Auto.cz podcast

Expert na kybernetická rizika Miloslav Lujka dlouhodobě upozorňuje na nebezpečí sběru a následného zpracování dat ze strany čínských automobilek. Já jsem tato rizika vždy bagatelizoval se slovy, že nechápu, koho by můj malý bezvýznamný život mohl zajímat. Procesy strojového učení a umělá inteligence však mění i moje vnímání této problematiky.  Na mém životě není nic tajného. Každý den ráno vezu dceru autem do školy, a pak pokračuji metrem do práce. Výjimkou jsou dny, kdy něco natáčím a samozřejmě středy, kdy v Kauflandu začínají slevové akce a musíte tam být hned ráno, než zlevněné zboží vykoupí důchodci a Vietnamci. Například Google o mě tohle všechno ví, když mi každé ráno nabídne v navigace ten správný cíl. Vůbec mi to nevadí, naopak mi to usnadňuje život.  Miloslav Lujka je přední český expert na kybernetickou bezpečnost. Je ředitelem středoevropských oblastních poboček společnosti Check Point Technologies, spoluzakladatelem platformy Digitální pevnost a stojí za mnoha vzdělávacími programy.  Dnešní podcast začínám anketou, kterou jsem natočil na zářijových jízdách Světa motorů v Letňanech, kde jsem se ptal, zda byste si koupili čínský automobil. Překvapivě i od samotných návštěvníků obava z kybernetické bezpečnosti zazněla.  Miloslav Lujka vysvětluje, že můj jeden malý život nezajímá opravdu nikoho. Ale že sběr velkého množství dat od mnoha uživatelů je silnou geopolitickou zbraní. Dnešní nástroje umělé inteligence a výpočetní kapacity umožňují dát do vzájemných souvislostí nekonečné množství dat o chování uživatelů a nakonec může Čína či kdokoliv jiný přesně vědět, jaké jsou nálady ve společnosti, jak reagují na vnější podněty, kde jsou slabá místa společnosti a kam tnout, aby to co nejvíce bolelo.  Obrovská akcelerace kontinuálního sledování “všeho kolem” přišla s rozvojem autonomní jízdy. Její skok od prvních pokusů k reálné použitelnosti byl opět dán sběrem obrovského množství dat o dopravních situacích a strojovým učením z chyb. Auta, která mají jezdit sama, tak musí vše kolem natáčet a odesílat. Záruky, že někdo tato data nezneužije, jsou podle Miloslava Lujky slabé.  Poslechněte si dnešní podcast, pak odložte mobil a jděte se projít do přírody. Krásně se tam nyní barví listí.

Pořád našim divákům dlužím recenzi posledního osobního automobilu Tatra – modelu 700 z let 1996 až 1999. Vůz, jehož cena už šplhá do astronomických výšin, mám přislíbený dokonce ze dvou stran. Na obou se však majitelé řeší technické problémy a trápí je nedostatek času. Částečně ukojit nekonečnou zvědavost motoristické veřejnosti po tomto voze, kterého vzniklo mezi 63 a 75 kusy (zdroje se různí, nejpravděpodobnější číslo je 68 a v podcastu jsme to zřejmě řekli špatně), jsme se rozhodli podcastem o problémech a kuriózních řešeních slavného stroje. V množném čísle mluvím proto, že mým hostem byl Zdeněk Havrlík. Široká veřejnost dnes Zdeňka zná především jako opraváře malých elektromobilů BMW i3. Majitelé tatrovek se na něj však obracejí, když jim začne zlobit vstřikování od britské firmy GEMS, které se do tatrovek montovalo v podstatě v prototypové kvalitě a jeho dnešní spolehlivost tomu odpovídá. A také když jim začne zlobit unikátní zařízení zvané TachoTronic. Tatra 700 totiž z nouze použila přístrojový štít stejného typu jako Škoda Felicia – kde se o pohon tachometru staral ještě mechanický náhon přímo od převodovky. U Tatry s motorem vzadu by takový náhon byl příliš dlouhý, zdrojem nadměrného tření a hluků. Už předchozí 613, z níž 700 velmi vychází, používala elektromagnetický systém přenosu. No a právě o jeho skloubení s mechanickým tachometrem se stará TachoTronic – věc, která má za úkol podle rychlosti vozidla správně točit bowdenem. Myslím, že v dnešním podcastu si přijdou na své všichni milovníci techniky. Věděli jste, že ke vstřikování GEMS existoval i originální tatrovácký diagnostický software? Řeč bude i o jízdních vlastnostech, korozi, výměně brzd a dalších radostech, které život s Tatrou 700 provázejí. Ti pozorní z vás totiž vědí, že Zdeněk není jen specialista na elektroniku vozu, ale sám doma i jeden kousek s větším motorem 4,36 l má.

V práci po mě chtěli, abych napsal svoji autobiografii. Byť moje dětství a dospívání obsahovalo i velmi vtipné momenty, necítím se tak zajímavým, abych psal jenom o sobě. Kniha Do nebe pojedeme trabantem tak je především o autech. Ale také o tom, jak mě formovala, co jsem s nimi prožíval a o době kolem nich. Auto je nejen sofistikovaný strojírenský výrobek a dopravní prostředek, ale i nástroj sebeurčení. Volbou automobilu o sobě okolí často chceme něco říci. Auto je také svědkem doby svého vzniku, životů a potřeb lidí v ní. Často máme rádi i špatná auta, pakliže s nimi máme spojené příjemné zážitky. Životní úroveň máme většinou tak vysokou, že si nemusíme zvolit to auto, které za dané peníze představuje tu nejlepší protihodnotu, ale můžeme jít do takového, které je nám sympatické, které vyjadřuje naši osobnost a které máme rádi.  Já mám proto ze všech aut nejradši trabanta. Umím dlouho mluvit, a dočtete se to v knize, o tom, v čem byla jeho konstrukce kvalitní a jak překonala četná materiálová i technologická omezení. Fascinuje mě, že ve skromných poměrech a s nízkými náklady vznikl vůz, který si i chudí lidé mohli dovolit a který jim dobře sloužil. Jeho dvoudobý motor, dehonestovaný pro hluk a zápach spáleného oleje, má velmi chytrou konstrukci i zajímavé technologie.  Našeho trabanta jsem miloval a obdivoval, jak skromná dvouválcová šestistovka zvládala s celou rodinou cesty za prarodiči na Slovensko. V dospělosti o sobě trabantem chci říci, že jsem statečný a že byť mi pánbůh v ničem moc nenadělil, peru se srdnatě.  Trabant je také můj apel na skromnost, která nám teď bude velice zapotřebí. Ať už se vydáme cestou dekarbonizace (kterou bych volil já, byť bude drahá a nebude to bez ústupků z komfortu) nebo budeme dál závislí na fosilních palivech (a budeme si na ně muset vydělat dovednostmi a znalostmi), musíme být pracovití a skromní. Jinak dětem odkážeme sucho, nejistotu a dluhy.  Kniha, kterou už můžete objednávat na www.ikiosek.cz/vaculik, obsahuje podrobné popisy dalších sedmi aut, která mě formovala až do současnosti.  Renault 21 Nevada, na který tady nedávno byla videorecenze, byl prvním západním vozem, v němž jsem v životě jel. Hned v lednu roku 1990 se zpět za rodiči a dalšími příbuznými přijel podívat strýc Martin, který v roce 1968 emigroval do Francie. Tiché a na naše tehdejší poměry i velmi rychlé auto se 2,1l turbodieselem Douvrin je asi důvodem, proč jsem motoristický novinář. Tehdy jsem pocítil, že auto, které umí jet 170 km/h a je v něm ticho, je fascinujícím výsledkem lidského umu a vědění – což v trabantech a škodovkách tak zřejmé nebylo.  Pro Škodu Favorit jsme s dědou byli v roce 1991 v Mladé Boleslavi. Moc rád na vůz 135L, do kterého se nějak zatoulaly otáčkoměr, čalouněné hlavové opěrky a lepší manšestrové čalounění známé z verzí LS, vzpomínám. S barvou hnědá Gobi, které se pak přezdívalo hnědá hovní, ten interiér ladil jak u tehdejších mercedesů. Favorit je pro mě navždy auto, které už stačí. Kdyby mi někdo řekl, že v něm musím jezdit po zbytek života, nebyl bych zásadně smutný.  Škoda 742, dle nejčastějšího modelu zvaná “stodvacítka”, je auto, které mě trápí celý život. Dostali jsme ji po dědovi, který si koupil favorita. V barvě zelená Agáve nebyla ani trochu pěkná a museli jsme hned dělat generálku motoru. Dodnes se mi chce brečet, když si vzpomenu na chlapecké touhy po nějakém západním autě. Já netoužil po mercedesech ani bavorácích – jako jsem měl rád trabanta, měl bych rád třeba i Peugeot 205 1.8 Diesel. Ale ani na ten rodiče neměli. V kariéře novináře mě pak trápí, že ten vůz má takových variant a podvariant, modernizací a verzí jednotlivých výrobních závodů, že nelze o něm napsat článek, kde by pamětník neodhalil nějakou chybu. Člověk se může utěšovat jen tím, že když se dva takoví pamětníci sejdou, obvykle se do krve zhádají.  Mercedes-Benz řady 124, konkrétně sedan W124 200E v italské verzi bez katalyzátoru s výkonem 90 kW, jsem vlastnil dlouhých osmnáct let. Zatímco trabant je moje nejmi ...

Trendem posledních let v automobilovém sektoru jsou digitální služby. Každá automobilka už nějaké nabízí. Před časem přišla do řečí značka BMW, když vyhřívání sedaček kromě příplatku při koupi nabízela též za poplatek v e-shopu aplikace MyBMW. Jak to mysleli a co bude dál, nám přišel vysvětlit Aleš Beran, který má tyto služby na starosti v českém zastoupení BMW. Trendem současnosti jsou softwarově definovaná vozidla. V první části rozhovoru vysvětlujeme, co to znamená. Ve stručnosti jde o auta, kde se jednotlivé verze fyzicky neliší, což snižuje značnou komplexitu výroby, která bývá zmiňována jako důvod vysokých nákladů v německém automobilovém průmyslu. Funkce se aktivují softwarově, a to při výrobě, či pak kdykoliv v průběhu životnosti vozidla. I starší vozidlo pak může dostat funkce, které v době jeho uvedení na trh ještě nebyly k dispozici – jde například o různé pokročilé systémy automatického parkování či autonomní jízdy. Jeden pohled na věc je, že automobilka žádá další peníze za funkce, které v sobě vozidlo fyzicky má, a že to není fér. Druhý pohled ale je, že u pokročilých funkcí moderních vozidel stále menší složku jejich ceny představuje potřebný hardware a stále větší software a celkově know-how. Vyhřívání sedaček bylo dle mého názoru kritizováno oprávněně, protože dát do všech aut vodiče a relé, a pak to softwarově zablokovat, je i plýtvání přírodními zdroji. Někde uprostřed jsou inteligentní světlomety, často zvané matrixy. Tam je sice také hardwarová složka, ale k dobré funkci celého systému je především nutný precizně vyladěný software. A zde už má logiku, aby jeho vývoj platil jen ten, kdo danou funkci využívá. Jednoznačně na straně platby v aplikaci formou trvalé aktivace či časově omezeného pronájmu jsem u systémů autonomní jízdy. Využívá je jen část zákazníků, přitom jejich vývoj je extrémně náročný. Nemělo by logiku, aby prodražil auta úplně každému. Nechť se rozpočítá mezi ty, kdo takovou věc používat chtějí. A fantastické je, že si v e-shopu BMW můžete věc aktivovat zdarma na zkoušku. Řeč byla i o mojí oblíbené staré i3. Právě úspěšným prodejem digitálních služeb je umožněno, že vzdálený přístup k vozidlu mají zdarma i majitelé aut z roku 2013 – což je v celém sektoru bezpříkladná věc.

Dovolat se nám do redakce není jednoduché - pevná linka už zbyla jediná na celý newsroom automobilové divize. Jiří Strádal měl onehdy štěstí. Ještě větší pak já, když se mi dostalo fascinujícího technického výkladu. Napadlo vás, že motor z Trabantu se dá předělat na boxer a můžete ním pohánět letadlo? „Vy se prý zajímáte o motory trabantů,” ozvalo se na druhé straně, když jsem jednou výjimečně v redakci zvednul sluchátko. „Tak přijeďte, já vám něco ukážu.” Na lince byl Jiří Strádal, konstruktér výrobních zařízení a leteckých motorů. Pana Strádala jsem neznal jen proto, že se nepohybuji v ultralehkém létání. Jeho motory jsou mezi českými letci pojem.  Jiří Strádal podobně jako já považuje motor trabantu za vynikající, když má na dvoutakt vysokou účinnost a překvapivou životnost. Válce a části klikové hřídele trabanta použil pro výrobu vlastních motorů s protilehlými válci zvaných boxer.  Základem je dvouválec STRX 600. Má trvalý výkon 19,5 kW při pouhých 3000 otáčkách a točivý moment přes 60 Nm. Proč jen 3000 otáček? Pan Strádal konstruuje své motory pro přímý pohon vrtule bez reduktoru, kdy vyšší otáčky nejsou žádoucí, aby konce vrtule nepřesahovaly rychlost zvuku. „Díky nízkým provozním otáčkám mají tyto dvoutakty naprosto překvapivou životnost, byť je mažu směsí benzinu s olejem jen 1:100.” vysvětluje.  V ultralehkém létání se běžně motory z trabantů používají i v sériovém řadovém uspořádání válců, zbaveny však samozřejmě krytů válců a ventilátoru nuceného chlazení. Vrtule v letadle obstará dostatečný chladicí účinek sama. „Boxer má výhodu v menším namáhání ložisek klikové hřídele, jeho kliková hřídel je podstatně lehčí a stejně tak blok. Proti standardnímu motoru trabantu ušetřím asi 10 kg, hmotnost mého dvouválce je 23 kg.” vysvětluje.  Jiří Strádal však od osmdesátých let vyrábí i motory pro ty, kterým by dvouválcová šestistovka nestačila. STRX 1200 je čtyřválcový boxer s 38 až 41 kW podle typu výfuku, také při pouhých 3000 otáčkách. Točivý moment tohoto motoru už je přes 120 Nm a váží 42 kg.  Existuje dokonce i STRX 1800, tedy boxer se šesticí trabantích válců. Ten má při 3000 otáčkách už celých 58 kW a váží 57 kg.  Místo šoupátek používají všechny tyto motory klapkové sání a startovat je lze ručně či elektricky. Pokud máte rádi techniku, tak reportáž z dílny Jiřího Strádala si určitě pusťte. Vysvětluje výrobu bloků, lisování klikové hřídele i opatření pro delší životnost, která by se dala použít též na trabantech, které zůstávají koly na zemi.

Ze strany vedení nedávno přišel nápad, abych ve svém podcastu představil kolegy, kteří se podílejí na tvorbě tištěného i televizního Světa motorů. Marek Bednář je sice plodným autorem zde na Auto.cz, ale videoreportážemi přispívá i do televizního pořadu. A navíc je to velmi zajímavý člověk.  Marka Bednáře jsme si poprvé všimli jako autora webu Autoforum, který dnes vyniká silně antielektromobilním postojem a mnozí jej označují vyloženě za dezinformační. Jako jednu z prvních věcí tak Marek Bednář v podcastu vysvětluje, že za jeho působení to tak nebylo. Na Markových článcích nás tehdy zaujaly silně clickbitové titulky. Tedy takové, které donutí co nejvíc čtenářů na článek kliknout. A po dnešním podcastu víme, že nebyly zcela Markovým dílem. I tak jsme rádi, že jsme jej k nám nalákali.  Marek vzpomíná, jak psát o autech začínal tak, že si vozy půjčoval od prodejců v Ostravě, kde předstíral zájem o koupi. Dnes patří mezi naše respektované recenzentské osobnosti, přičemž nevyhýbá se ani nákladním automobilům. Nemohl jsem se nezeptat na ty elektrické, které narozdíl od většiny osobních elektromobilů stále mají řaditelné převodovky. Dle Marka jsou jejich jízdní vlastnosti úžasné, rozšíření i v mezinárodní kamionové dopravě pak závisí na dostatku supervýkonných nabíjecích stanic se standardem MCS (Megawatt Charging System), které budou schopny doplnit baterku i při povinné přestávce v půlce denního výkonu.  Koho z kolegů byste v podcastu rádi viděli příště? Nebo byste si snad sami chtěli přijít podiskutovat na populární témata elektromobility, vlivu hmotnosti na brzdou dráhu i příčnou dynamiku a další?

Vysoké ceny paliv ženou vzhůru poptávku po ojetých elektromobilech – to je věta, kterou v médiích už půl roku čtete vlastně pravidelně. Je to skutečně pravda? Jaká jsou reálná rizika elektrických ojetin a jak jim předcházet? O tom jsem si povídal s expertem Janem Dedkem.

Vysoké ceny pohonných hmot, rostoucí počet domácích fotovoltaických elektráren a sílící tržní nabídka podporují zájem Čechů o ojeté elektromobily. Martin Petráš se zaměřuje předně na vozy Tesla a dnes nám poradí, jak takový vůz při nákupu proklepnout.  Martin s teslou začínal tak, že si před několika lety koupil nejsilnější tehdejší variantu modelu S a pronajímal ji na zážitkové jízdy. S vozem získal obrovské praktické zkušenosti a rychle se stal rádcem těch, kdo o tesle také uvažovali. Začal doprovázet zájemce o ojetinu při nákupu a časem mu to přerostlo v úspěšnou živnost.  Dnes je tím nejkompetentnějším člověkem, když potřebujete proklepnout elektrickou ojetinu. Bavili jsme se, kde jsou nejčastější chyby a jakým způsobem se u tesly diagnostikuje baterie. Zejména starší vozy Tesla totiž nevyužívají sběrnici OBD standardním způsobem a pro data o baterii je nutné jít jinam.  Výhodou tesly jsou servisní data zdarma, stejně jako že s ní nemusíte ani v záruce jezdit do autorizovaných servisů. Mnoho úkonů, jako třeba odvzdušnění brzd, zvládnete sami v servisním menu. Martin nám ve dnešním podcastu ukáže, jak se s pomocí diagnostického nástroje Tesla Toolbox spustí servisní menu plus, v němž jsou opravdu krásné věci. Třeba si můžete do grafu dát článek s nejvyšším a s nejnižším napětím a rozdíl mezi nimi (takzvané rozbalancování) sledovat při jízdě. Jsou totiž vozy, které rozbalancování v klidu mají velmi nízké, ale pod zátěží dosáhne kritických hodnot.  Martin vždy patřil k velkým zastáncům vozů Tesla, neboť celý jejich systém považuje za nejpropracovanější. Na konci rozhovoru jsem se jej ale zeptal, zda může doporučit i nějaké elektromobily jiných značek. Mému oblíbenému BMW i3 nefandí, ale několik překvapivých doporučení dal.  Rady pro nákup elektroauta budou stále vyhledávanější, a tak doufám, že jsem se s nimi strefil i do vašich potřeb. Pokud ne, tak stejně není špatné vědět, co za pár let nemine asi nikoho a kde budou skutečné problémy ojetin.

Automechanika Zdeňka Vršeckého jste v minulém díle poznali jako experta na trabanty a jistě vás zaujal. On však takto dopodrobna rozumí mnohem širšímu spektru automobilové techniky. Dnes bude řeč o legendárních motorech 1.9 TDI, zetorech unifikované řady 1 a krátce i o vojenské Tatře 815. Za Zdeňkem Vršeckým do Nučic jsem původně jel na rozumy ohledně Trabantu 601, zejména jeho motoru. Zjistil jsem, že sympatický chlapík rozumí tak širokému spektru automobilové techniky, že kdyby měl čas, mohl bych s ním natáčet do konce roku. Vlastně ještě správnější by bylo, kdyby měl svůj vlastní pořad – byl by bez nejmenších pochybností lepší než ten můj. Ukecal jsem jej aspoň na druhý díl. Jako asi každý chlap, který se motá kolem aut, tak i Zdeněk má rád Volkswagen T4. A jako jiné ctitele německé legendy, tak i jej štvalo, že v ní nikdy nebyl legendární čtyřválec 1.9 TDI skvěle kombinující pružnost, úspornost, dobrý průběh točivého momentu a spolehlivost. Větší pětiválce 2.5 TDI jsou sice skvělé, ale není jich mnoho a verze 65 či 75 kW vzhledem k objemu nijak zázračně nejedou a vrcholný 111 kW je extrémně vzácný a nemohl být kombinován se čtyřkolkou Syncro. Naopak relativně často se vyskytuje motor 1.9 TD s kódem ABL, který je sice přeplňovaný, ale jen tlakem 0,4 baru. A hlavně čerpadlo zde nemá takzvaný turbokorektor. Vstřikovaná dávka tak musí být nastavena na nejméně příznivé podmínky – aby vůz nadměrně nekouřil, když pojedete ve velké nadmořské výšce při teplotě 50 stupňů Celsia. S předkomůrkovou hlavou má i tak slabý motor dost velké odpadní teplo a kdo po něm chtěl příliš, tomu praskla hlava. No a Zdeněk tyto motory umí přestavět na přímý vstřik, takže z nich udělá TDI s mechanickým čerpadlem. Pro samotné čerpadlo si ale musel zajít na motor jednoho konkurenčního výrobce, což se dozvíte v podcastu. Všechny motory TDI, ať 1.9 či 2.5 l, vždy měly elektronicky regulované čerpadlo. Verze s mechanickým čerpadlem, které Zdeněk staví, jsou záchrany nejen pro T4, ale třeba i pro milované starší T3, které prostě od výrobce nikdy neměly motor, co by dokázal důstojně zatočit všemi čtyřmi koly verze Syncro. Možná 2.1 benzinový boxer s vodním chlazením, který však nechcete živit a hlavně nechcete opravovat raná elektronická vstřikování Bosch Digijet ani pozdější Digifant (ten už řídil i zapalování). Majitelé upravených T3 tak obecně tendují k přestavbě na mechanické 1.9 TDI. Zdeněk měl zrovna venku i svůj krásný tříválcový Zetor unifikované řady 1 s hnanou přední nápravou. Popsal nám ho a dohodli jsme se, že krásný stroj s unikátní úzkou kabinou pro provoz na chmelnicích natočíme do podzimní řady našeho televizního pořadu Svět motorů. Krátce jsme se zastavili i u vojenské Tatry 815, která se od civilních provedení odlišuje dvanáctiválcovým motorem a reduktory v kolech.

Dnešní podcast je opět takzvaně výjezdní. Vetřel jsem se do dílny za Zdeňkem Vršeckým v Nučicích u Prahy. Automobilový nadšenec velice rozumí nejen trabantům, ale třeba i nákladním tatrám a traktorům značky Zetor. O nich někdy příště, dnes zůstaňme u východoněmeckých lidových vozítek. Toto léto píšu knížku o autech, která mě nejvíce ovlivnila. Chybět mezi nimi nemůže Trabant 601, kterého jsme měli doma v letech 1982 až 1991, tedy do mých deseti let. Protože se věnuji nejen vzpomínkám, ale i technice auta, potřeboval jsem si některé věci ujasnit. Hledal jsem tedy někoho, kdo by měl takzvaně na ponku nějaký rozebraný motor z trabanta, který se od řešení s rozvodem čistě pístem, které známe třeba ze starších československých motocyklů, odlišuje rotačními šoupátky. Bez mučení se přiznám, že domácí opravy motocyklů jsem ve svém motoristickém vývoji přeskočil. Coby teenager jsem byl nadšený cyklista a pak přesednul rovnou do auta. Takže jsem samozřejmě věděl, že když dvoutakt nemá olejovou náplň a olejové čerpadlo, tak nemá jak vytvořit tlak pro hydrodynamické mazání a kliková hřídel nemůže být v kluzných, ale musí mít valivá ložiska. Ale nebylo mi zcela jasné, jak vypadá skládání takové klikové hřídele, jak se řeší její házivost a v čem jsou ta úskalí, proč zrovna kliku z trabantu je tak těžké zrepasovat. Zdeněk Vršecký mi vše vysvětlil tak, že jsem to pochopil do posledního jehlového ložiska, takže si teď můžu také hrát na odborníka. Ta první čistě informační návštěva u něj byla tak fascinující, že jsem okamžitě začal tlačit, že tohle prostě musíme natočit. Že je přece strašná škoda, abyste zemřeli bez informace, jak fungují kliková hřídel a šoupátka trabantu. Dnešní podcast ale nezačínáme dvouválcovou dvoutaktní šestistovkou trabantu 601 z let 1964 až 1990, ale nástupcem tohoto modelu. Tedy Trabantem 1.1 se čtyřtaktním motorem EA 111 od Volkswagenu, jehož sériová výroba měla jepičí život od konce roku 1989 do poloviny 1991 a uzavřela se na pouhých 39.474 kusech. Zvenku vypadá jako normální trabant, ale uvnitř šlo o zásadně předělaný stroj s vodním chlazením i topením, novou přední nápravou, nádrží umístěnou vzadu, novou převodovkou i řazením a kotoučovými brzdami. Je to zároveň učebnicový příklad marné snahy o záchranu automobilky východního bloku. Za zbylé peníze udělat zásadní modernizaci zoufale zastaralého produktu, která však zvenku není skoro vidět. Nicméně unikátní stroj to opravdu je a samozřejmě jsem využil, že ho Zdeněk měl zrovna na zvedáku.

Zase po čase jsem si do studia pozval kolegu Michala Dokoupila, který je vedoucím technického oddělení Světa motorů, velikým znalcem čínských aut a asijských trhů obecně. Povídali jsme si o globálním trhu elektromobilů.  Četl jsem totiž před časem analýzu, že evropským automobilkám snahy ochránit výrobu a vývoj spalovacích motorů nic nepřinesou, protože po uzavření Hormuzského průlivu se prodeje spalovacích aut na asijských trzích dramaticky propadly. A že když navíc Spojené státy uvalily na dovoz evropských automobilů cla 25 %, tak budou moci svá spalovací auta udat už jen na domácích trzích. Situace tak může za čas připomínat Československo osmdesátých let, kdy my jsme vyráběli Škodu 120, Německo dvojkového golfa a aby si náš spotřebitel musel tu škodovku koupit, k tomu sloužila železná opona.  Kolega Michal Dokoupil to nevidí tak dramaticky. I přes nárůst cen paliv či jejich lokální nedostatky totiž trh elektromobilů nejrychleji roste tam, kde vlády na názor spotřebitelů neberou žádné ohledy a spalovací auta zakazují z čistě strategických důvodů, tedy pro snižování závislosti na dovozu ropy. Aktuálně tak dovoz jakýchkoliv aut zakázaly Laos, Nepál či Etiopie. Zásadní zdanění spalovacích vozů představily Vietnam či Turecko. Překvapivě taková Čína coby globální hybatel elektromobility se na žádný zákaz spalovacích aut nechystá a místní výrobci stále vyvíjejí velmi zajímavé konstrukce - třeba i dvanáctiválec.  Toto a mnohem víc uslyšíte ve dnešním podcastu.

Zatím krátký příběh čínských automobilů Chery na českém trhu je zajímavý tím, že jejich národním zastoupením pro náš trh je firma Astana Motors. Původně pochází z Kazachstánu. S čínskými vozy Chery tam dosáhla ceněného prodejního úspěchu, a tak získala důvěru i pro náš region. Většina Čechů má určité představy o Kazachstánu maximálně z filmů o Boratovi, který se však v Kazachstánu ani nenatáčel. Postsovětský stát ve střední Asii je ve skutečnosti relativně automobilově vyspělý a u místních mají velmi vysoký kredit ojetiny prémiových evropských značek – tedy Audi, BMW a Mercedes-Benz. Proto je překvapením, že se tam Astaně daří úspěšně prodávat čínské Chery. Společnost Astana Motors Czech reprezentuje samozřejmě několik Čechů. Ředitelem českého zastoupení je Vít Junek, produktovým ředitelem je Miroslav Zubina. S nimi jsem si povídal o plánech Číňanů na evropském a potažmo českém trhu, o lokalizaci výroby, o skupování nevytížených výrobních závodů evropských automobilek. Nemohli jsme vynechat nedávnou pražskou kauzu, kdy ve vysoce vytíženém tunelu Blanka zastavil vrcholný model Chery Tiggo 9. Jde o plug-in hybrid a po vybití trakční baterie si prý nebyl schopný nastartovat spalovací motor. Na příčiny výjimečné události, zda jde o systémové chování nebo závadu a co se zjistilo analýzou zastaveného kusu, jsem se samozřejmě také zeptal. Oba pánové říkají, že se neberou moc vážně. Na všechny otázky, včetně oblíbené „jak se vám spolupracuje s Číňany“, tak odpovídali velmi upřímně.

Nástup elektromobilů vzbuzuje u části motoristické veřejnosti obavy. Jednou z těch nejčastějších jsou škody po nárazu. Ale je to opravdu tak horké? Často se setkáte s tvrzením, že i po menší nehodě je u elektromobilu nutná výměna trakčního akumulátoru, jejíž cena přesáhne zbytkovou hodnotu vozu. A že nabouraný elektromobil bude tudíž bezcenný. Zjišťoval jsem, jaká je skutečnost. Pokud na jedné škále máme názor, že nabouraný elektromobil se musí vyhodit, a na druhé škále, že ani pořádný náraz do zdi dnes nepředstavuje pro trakční akumulátor žádný problém, tak pravda je někde uprostřed. Každý výrobce elektromobilů se snaží nastavit procesy tak, aby jeho vozy měly vždy co nejvyšší zůstatkovou hodnotu, aby jejich opravy byly ekonomické a nezavdávaly důvody ke zvyšování pojistných sazeb, ale zároveň aby auto opravené po nehodě bylo bezpečné a nemohlo třeba začít hořet. Jak je to u modelů vozidel Volkswagen, jsem byl zjišťovat v Tréninkové akademii společnosti Porsche Česká republika ve Zlatníkách u Prahy. Nejdřív se mi věnoval Roman Fišer, který mi vysvětlil, jak je baterie v podlaze vozidla proti nárazu chráněna. Něco jsem věděl, ale třeba o existenci hliníkových segmentů pro pohlcení kinetické energie v prazích vozidla jsem neměl tušení. Řešili jsme také, jaké nároky na opravu přinášejí dnešní extrémně pevné konstrukce karoserie využívající kombinace hliníku, standardní lisované oceli a oceli tvářené za tepla. Poté jsem přešel do vedlejší učebny, kde se školitel Roman Pošva zaměřuje na vysokonapěťové systémy. Mají zde věc, která mě vyděsila a změnila můj náhled na elektromobilitu. Volkswagen ID.3 pravděpodobně dostal na silnici smyk a zadní částí bočně strefil něco nedeformovatelného – například betonovou vpusť zatrubnění strouhy vedle silnice. Výsledkem je kompletně zdeformovaný skelet včetně střechy, podlahy, ale třeba i rámů sedaček. Zkroucený je i trakční akumulátor, který v okamžiku nárazu odpojila pyrotechnická pojistka. Po elektrické stránce je zcela v pořádku – nemá rozbalancované články, samovybíjení, nezahřívá se ani nevykazuje závadu izolačního stavu. Vnější krycí plechy deformovaných modulů se však už zakusovaly do článků a zkrat hrozil každou chvíli. Jak se dozvíte ve dnešním podcastu, tak před výměnou pyropojistky výrobce předepisuje takzvanou kompletní klasifikaci akumulátoru, tedy kontrolu nejen jeho elektrických parametrů, ale právě i kontrolu fyzickou. Akumulátor je tak u platformy MEB vždy nutné demontovat z vozidla a otevřít. Kdyby však tento akumulátor někdo dal zpět do vozidla, nový majitel by s ním odjel a nic zlého netušil a jezdil by na časované bombě, která na rozdíl od nového či správně zkontrolovaného akumulátoru prostě reálně může začít hořet. Moje otázka a obava je, jak si budou počínat drobní dovozci a jiní šikulové, kteří vozí bouraná auta, často ekonomické totální škody, a opravují je alternativními metodami tak, aby na konci bylo provozuschopné auto pro zákazníka a zisk pro ně samotné. Na začátku budou zřejmě inspekci akumulátorů po nehodě svěřovat odborníkům, rychle to však okoukají a nabudou dojmu, že na tom nic není. Možná budou sami k práci přistupovat s respektem, ovšem při váhání mezi finančním ziskem a ztrátou rychle budou své vnímání rizik snižovat. „Ano, trochu deformovaný to je, ale to bude dobrý.“ Když takovému drobnému podnikateli v dovozu a opravách automobilů hrozí exekuce, milovaná dívka se jej chystá opustit kvůli bohatšímu atd., opravdu bude stále věrný manuálu Volkswagenu pro klasifikaci akumulátoru po nárazu? Opravdu se smíří se ztrátou na autě, které původně nevypadalo, že je bourané až tak vážně? A to jsou i elektromobily, které nemají pyropojistku v akumulátoru. Tam tendence „že po takovém nárazu není přeci nutné baterku vyndávat, vyměníme jenom ten spodní kryt“ budou ještě silnější. Pro kupujícího ojetého elektromobilu tak platí dvojnásobně podtrženo, že musíte mít stoprocentní jistotu, co se s autem za jeho životnost dělo. Radši ani nebudu říkat, že opravena mimo ofici ...

Dnešní díl podcastu Auta Martina Vaculíka je opět výjezdní. Podíváme se společně na montážní linku v kopřivnické automobilce Tatra Trucks i na konstrukci unikátního podvozku s páteřovou nosnou rourou a výkyvnými polonápravami. Průvodcem po montážní hale byl Jakub Pončík – nejmladší šéfkonstruktér v historii kopřivnické automobilky, jehož prací je posouvat legendární techniku dál. Dobře však zná i historii, neboť konstrukce páteřového nosného rámu a celého hnacího řetězce tatry je doslova národním technickým dědictvím. Náš videopodcast se dá i jen poslouchat, ale dnes by to byla škoda. Pokud máte rádi techniku, tak si některé pasáže jistě pustíte znovu. Třeba sestava řízení je prostě úžasná. Dozvíte se, jak jsou konstruované nápravy vozů Tatra. Proč je levé kolo vždy víc vpředu? A kde je vlastně diferenciál? Přímo mezi koly, jako to bývá třeba u tuhých náprav, to není. Jak pracují a jak se řadí uzávěrka? Okusíte i trochu toho tatrováckého žargonu. Které součásti se říká „bečka“, které „sešláplá roura“, které „kurník“ a které „postrk“? Kromě podvozků a motorů jsou tatrováci hodně hrdí na kabinu modelu Force. Její ceněný design vychází z technologického omezení: s ukončením výroby modelu 815 přišel závod v Kopřivnici o lisovnu. Takže aktuální kabina pro Force vzniká lepením rovných panelů na ocelový skelet. Jedinečná koncepce s vynikajícími terénními parametry dává vozům Tatra vysokou přidanou hodnotu, která umožnila automobilce přežít i těžké období a ne vždy zcela efektivní výrobu. Jsem přesvědčený, že výroba nákladních aut v Kopřivnici nás přežije.

Daniel Prostějovský mi několikrát poslal odborné stanovisko k testu ojetiny. Pochopil jsem, že ze své pozice hlavního technika leasingové společnosti Drivalia má perfektní přehled o tom, která auta jsou spolehlivá a která uživatele spíše trápí. Která auta jsou spolehlivá a která co vydrží, o tom se motoristé dokážou hodiny hádat. Málokdy mají pro svá stanoviska nějakou hodnotnou argumentační oporu. Zkušenosti s vlastním autem jsou možná autentické, ale vypovídací hodnotu mají minimální – s trochou štěstí vám může i obecně problematický typ dobře fungovat, s trochou smůly i spolehlivý stroj opakovaně selhat. Četnost oprav nad rámec servisního plánu lze těžko srovnávat mezi vozy v soukromém vlastnictví a služebními. Osobně, když mi někdo tvrdí, že třeba značka Renault je spolehlivější než Škodovka, tak mu říkám, že možné to je. Ale k objektivnímu srovnání bychom potřebovali, aby renaulty trpěly ve firmách stejně bezohledným zacházením, jako služební octavie. Oficiální funkce Daniela Prostějovského je zástupce technického ředitele společnosti Drivalia Lease Czech Republic. Zkráceně je to ten nejpovolanější technik, který denně řeší závady aut, vymýšlí, jak je nejrychleji opravit, aby zase sloužila svým nájemcům. Vede vyčerpávající jednání se servisy, rozporuje předražené faktury, odhaluje vykázané, ale nevykonané práce. A vzhledem k desetitisícům aut, která Drivalia spravuje, má k dispozici přesná čísla. Bohužel to, které auto je nejhorší, jsem z něj nedostal. Je logické, že leasingová společnost si nechce kazit vztahy s automobilkami, neboť by se jim to mohlo vrátit třeba na méně výhodných transakčních cenách. Daniel Prostějovský varuje před unáhlenými soudy – každé automobilce se prý stane, že vyrobí určitou problémovou sérii, která po určité období zaměstnává servisy. Ke skutečně objektivnímu hodnocení je třeba posuzovat počet neplánovaných návštěv servisů a neočekávaných servisních nákladů v dlouhodobějším horizontu. Bavili jsme se i o takzvaných statistikách spolehlivosti. Které mají vysokou vypovídací hodnotu a které jsou spíš matoucí? Na konci přišla řeč i na elektromobily – nakonec jedním Daniel Prostějovský na natáčení dorazil. Hodnocení je z jeho strany velice pozitivní i proto, že největším nákladem po dobu tří- či čtyřletého provozu auta v leasingu bývají brzdy. A u elektromobilů, které, jak známo, většinu zpomalení zvládnou rekuperací, se prostě nemění.

Jednou z nejzajímavějších novinek tohoto roku je BMW iX3. Elektromobil zkonstruovaný na čistém listě papíru, pro který vznikl i nový výrobní závod v maďarském Debrecínu, nabízí za 1.750.000 Kč baterii o využitelné kapacitě 108,9 kWh, výkon 345 kW a na stovku zrychlí za 4,9 s. Veliká baterie se nabíjí výkonem až 400 kW, z 10 na 80 % to zvládne za 21 minut. Auto smí tahat dvoutunový vlek. Velmi tenká baterie cell-to-pack, v níž jsou jenom články a veškerá elektronika je vytažena do takzvaného energy masteru, znamená dramatickou změnu komfortu sezení. Na zadních sedačkách už nemáte chodidla vysoko a kolena pod bradou, ale vaše pozice se neliší od běžných osobních aut. Takzvaný energy master, tedy jednotka se stykači, palubní nabíječkou či DC/DC převodníkem, je umístěna pod zadními sedačkami a snadno demontovatelná. A hlavně rozebiratelná, tedy servis v ní může měnit jednotlivé komponenty. Revoluční elektronická architektura místo bezpočtu řídicích jednotek využívá jen čtyři počítače, z nichž některé jsou i chlazené kapalinou. Silná inspirace Teslou vyústila v úsporu 600 m kabeláže na jednom voze, zásadní snížení spotřeby energie na pomocné systémy a mnohem lepší updatovatelnost vozidla v průběhu dalšího vývoje. Zajímavé na celém projektu je, že jeho ekonomika již neparazituje na výrobě spalovacích aut, ale má být zisková sám o sobě. Má ostatním evropským automobilkám dokázat, že i na starém kontinentě lze generovat zisk na výrobě čistě elektrických aut. Novinářské recenze vyznívají většinou nadšeně. Je to skutečnými kvalitami vozu, nebo loajalitou novinářů ke značce BMW? Málokdo si s ní chce pokazit vztahy, aspoň dokud vyrábí model M2 s nepopiratelnou ovladatelností a skvělým přeplňovaným šestiválcem. Zkrátka není chvála bavorských elektromobilů dána tím, že si pak novinář bude chtít půjčit M2? Otestovat elektrické iX3 jsem proto umožnil Petru Žitnému a Zdeňku Havrlíkovi, kteří nejsou nikterak korumpováni světem motoristické žurnalistiky. Petr je spoluautor speciálů Světa motorů o elektrických autech, jejich zkušený uživatel, ale také odborník na fotovoltaické elektrárny. Zdeňka Havrlíka netřeba představovat – nezávislý specialista na BMW i3, který si dokáže poradit se všemi jejich závadami, a zároveň zkušený uživatel Tesly Model 3. Jako certifikovaný nezávislý specialista má přístup k servisním datům všech BMW, takže iX3 pořádně prozkoumal a našel pár pěkných technických špeků. Jak se oběma nezávislým odborníkům BMW iX3 líbilo, se dozvíte v dnešním podcastu.

Dnešní díl podcastu Auta Martina Vaculíka bude takzvaně výjezdní. Po obrovském úspěchu rozhovoru s jejich vedoucím technického vývoje Radomírem Smolkou jsem se vydal přímo do výrobního závodu, abych vám ukázal, jak vypadá výroba jediného stoprocentně českého motoru. Pokud si chcete koupit nákladní automobil Tatra do své stavební firmy, budete v ní mít některý z vodou chlazených motorů od zahraničních dodavatelů – v případě modelu Phoenix to bude Paccar. Vlastní vzduchem chlazený vidlicový motor Tatra nikdy nedostal filtr pevných částic. Ještě s mechanickým čerpadlem splnil emisní normu Euro 5 jen se vstřikováním močoviny AdBlue. Nákladní automobily, které plní limity škodlivin v gramech na kilowatthodinu, nikoliv v gramech na kilometr, opravdu dokázaly ještě Euro 5 splnit bez filtru, zatímco motory osobních aut jen Euro 4.  Tatra Trucks vyvinula i vzduchem chlazený motor pro Euro 6, jehož prototyp je vystavený v muzeu nákladních automobilů. Zavedení do výroby by si však vyžádalo takové investice, že by to továrnu v nelehkých časech mohlo položit. Dnes tak vzduchem chlazený motor Tatra pohání buď vozy, které nejezdí po veřejných komunikacích, nebo auta pro armády a hasiče. Ti mají výjimku z emisních norem a naopak často požadují možnost provozu i na alternativní paliva, zejména letecký kerosin.  Vzduchem chlazený motor má obrovské výhody pro zbraňové systémy, neboť zabere málo místa a nepotřebuje rozměrné chlazení. Pro laika je překvapivé, že motor chlazený vzduchem potřebuje méně vzduchu, a tedy i menší vstupy pro chlazení v přídi než motor chlazený kapalinou. Je to zásluha vyššího tepelného spádu, pracovní teplota vzduchem chlazeného motoru se pohybuje i přes 200 stupňů Celsia, zatímco u agregátu chlazeného vodou jen 80 až 100.  Byť je obrovská obliba tatrováckého motoru mezi vojáky dána zejména jeho robustností, spolehlivostí a minimálními nároky na údržbu, tak výrobce překvapivě nezanedbává další technický vývoj. Do výroby se po letech vrátil dvanáctiválec, novinkou je elektronicky regulované vstřikovací čerpadlo. I přes zásadní modernizaci jsou klíčové komponenty stále české: čerpadlo dodává Motorpal, turbodmychadlo je od ČZ.  V dnešním podcastu si ukážeme, jak se vyrábějí komponenty legendárního motoru, jak se agregát montuje, zkouší a jak se ověřuje jeho životnost.

Jednoznačným trendem ve vývoji osobních automobilů je hybridizace jejich pohonů. Nějaký stupeň elektrické pomoci má už většina modelů na trhu. Vyzkoušel jsem hybrid 145 e-DSC6 v modelu Peugeot 408 a o jeho konstrukci a nárocích na údržbu si popovídal s technickým školitelem Daliborem Krejčíkem. Při své práci otestuji mnoho vozů. Značku Peugeot jsem poslední léta zanedbával, neboť jsem měl pocit, že o její technice mám jasno. Nedávno jsem však poměrně náhodou vyzkoušel modernizovaný model 408 s motorizací Hybrid 145 e-DSC6. Jde o kombinaci nového tříválce 1.2 Turbo EB2LT s dvouspojkovou převodovkou, uvnitř níž je ukryt elektromotor o výkonu 15 kW. Podobně koncipovanou (ale čtyřválcovou z řady Fiat FireFly) hnací jednotku jsme v redakci měli v Jeepu Compass a byl to bohužel velmi uškubaný pohon. Zaujalo mě, že Peugeot dvouspojkovou převodovku a zejména spolupráci s elektromotorem zvládl naladit k překvapivě plynulé funkci. Byť auto zůstává na bezpečném napětí 48V, pro jehož servis nepotřebujete elektrotechnické vzdělání, chová se jako před několika lety plný hybrid. Mimo obec jedete za spolupráce obou motorů, při brzdění před obcí auto zpomaluje rekuperací, aby pak vesnici předpisovou rychlostí zvládlo projet opravdu čistě na elektřinu. Čistě elektricky zvládá i manévrování a parkování, zejména pokud probíhá na rovině. Sklonem vozovky vynucené připojení spalovacího motoru při couvání je asi jediná situace, kdy se dočkáte pověstného zaškubání, jinak jim to funguje opravdu překvapivě dobře. Líbí se mi i samotný Peugeot 408. V předchozích generacích to byl sedan od modelů 307 a 308 určený pro mimoevropské trhy. Od roku 2022 je to zajímavý liftback na velkých kolech, auto zhruba formátu octavie. Testovaný kus obouval pneumatiky takřka balónového rozměru 215/65 R17, přičemž velké profilové číslo je nejlepší zárukou dobrého komfortu odpružení. Díky dobré aerodynamice a skvělému vyvážení tříválce auto perfektně zvládalo i dálniční jízdy rychlostmi do 160 km/h. Když jsem se držel v rámci českých předpisů, moje průměrná spotřeba byla 5,4 l/100 km. Zkrátka opravdu věc, kterou by měl člověk tendenci podceňovat, fungovala nečekaně dobře. Ale co znamená hybridizace aut pro běžného uživatele? Nebudou problémy s vybitými trakčními baterkami, které už nepůjde jízdou dobít? Pár takových případů, kdy dlouhá odstávka vozu vyústila v nutnost výměny drahého akumulátoru, jsem dva roky nazpět zaznamenal třeba u značky Suzuki. Funguje u Peugeotu DC/DC převodník též opačně, tedy aby nabíjením 12V baterie bylo možné udržovat nabitou i tu 48V? Jak pracuje převodovka (jde totiž vlastně o tříkvalt s redukcí) a musí se v ní měnit olej? A nakonec, jak moc je jiný současný tříválcový motor, který se zbavil ozubeného řemenu máčeného v oleji, dostal hydraulická zdvihátka ventilů a Millerův cyklus? O tom všem jsme si povídali s Daliborem Krejčíkem, který byl mimochodem prvním technickým školitelem, který mi kdysi v roce 2001 odpovídal na mé dotazy. Tehdy jsme spolu řešili první generaci modelu Citroën C5. Lidí, kteří v naší branži přežili všechny krize a turbulence, rušení národních zastoupení a další rány osudu, není už zas tolik. Rád jsem se s panem Krejčíkem zase sešel. Zdroj: Autorský text

Předseda Unie nezávislých petrolejářů Ivan Indráček je v branži znám svými odvážnými vyjádřeními, kdy narozdíl od zavedených velkých značek nemusí zvažovat politické okolnosti a prostě říká, co si myslí. Tentokrát jsme se bavili o cenách pohonných hmot, situaci na globálním trhu s ropou i významu vládního zastropování cen motorových paliv.

Příjmení Vaculík není tak časté jako Novák, ale pár nás také je. V automobilové branži jsem však o žádném nevěděl. Náhle zjišťuji, že nějaký David Vaculík dělá v českém Fordu. Než jsme se stihli potkat, začal můj jmenovec dělat pro čínskou automobilku BYD. Vzešlo z toho zajímavé povídání o automobilové technice a blízké budoucnosti. Nástup čínských automobilek na český trh mám stále zahalený mlhou. Dlouho se vědělo, že přijde. Moc se toho napsalo o drtivé technické úrovni jejich elektromobilů, na druhou stranu, když jsem ze zvědavosti projížděl ty první, tak vždy měly nějaké fatální uživatelské nedostatky. Od zoufale naladěných podvozků přes mimořádně otravné provedení a obtížné vypínání asistentů až po klimatizaci, která začne v zimě chladit, a displeje, co vám ve tmě vypálí oči. Nikdy jsem se nemusel učit názvy automobilek a jejich modelů. Vše mi nějak vplulo do hlavy přirozeně, neboť tradiční automobilky věnují obrovskou pozornost tomu, aby označení jejich modelových řad byla logická a snadno zapamatovatelná. U čínských aut plavu. Pokud mám dále jako motoristický novinář za něco stát, budu se muset čínské modely naučit jako testy do autoškoly. Jedna z mých prvních otázek na Davida Vaculíka tak byla, jak se zorientovat v jejich modelových řadách. Tedy co je ekvivalent Škody Karoq, co míří na enyaq a tak dále. Všichni od čínských automobilek očekáváme především drtivou úroveň elektromobilů. Jelikož však Evropská unie dovoz čistých elektromobilů zatížila vysokými cly, tak v tuto chvíli jádro prodejů tvoří plug-in hybridy. BYD ty svoje označuje jako DM-i nebo Super Hybrid. V kombinaci se spalovacím motorem používají dokonce dvojici elektromotorů a na kratší vzdálenosti jsou schopné fungovat téměř jako elektromobil. Je zajímavé, že zrovna BYD má tu nejpřesvědčivější odpověď na vaši častou otázku: Co se stane se spalovacím motorem, když auto v mrazech jede po městě na elektřinu a spalovák se nastartuje až na dálnici a rovnou promrzlý musí nastoupit na plný výkon? I konkrétní řešení tohoto problému nám David Vaculík prozradil. Jako jakési sci-fi, tedy zajímavou věc, která ale za našeho života už asi nepřijde, jsem vnímal nabíjení výkonem až 1 MW, a to i při studeném akumulátoru. Znamenalo by to, že za minutu do vaší baterky nateče 16,6 kWh, což běžnému dnešnímu elektromobilu stačí na sto kilometrů jízdy. Za čtyři minuty nabijete na 400 km. A jelikož elektřinu nemusíte jít zaplatit do fronty ke kase, stává se suché nabíjení rychlejším než tankování spalovacího auta. První model s tak rychlým nabíjením, tedy BYD Atto 8, přijde už koncem tohoto roku. Blade battery generace 2 má chemii LFP a zásadně vylepšenou požární bezpečnost – BYD se rád chlubí hřebíkovým testem, kdy po probodnutí a vyzkratování kladných a záporných elektrod článku nezačne baterie vznikajícím teplem hořet. Možná teď nadskakujete, k čemu bude čínským elektromobilům jejich nabíjecí výkon, když na to v Evropě nemáme nabíječky a vzhledem ke vzdálenostem, na které jezdíme, by to kladlo zcela neúčelné nároky na přenosovou síť. BYD proto bude stavět vlastní nabíječky s výkonem až 1,5 MW, které ale vystačí s běžným příkonem třeba 150 kW. U každé nabíječky totiž bude velké bateriové úložiště, které BYD jako velký výrobce baterií postaví snáze a levněji než evropské automobilky. A co s těmi cly? To je asi poměrně jednoduché. Jak budou evropské automobilky omezovat svou výrobu, budou ty čínské skupovat jejich nevyužité výrobní závody a výrobu přesouvat k nám.

S Petrem Freimanem jsem si povídal, jak je možné, že já dostanu z STK vyhazov za jiné profilové číslo pneumatik a oni mohou na transporter nasadit klidně o třetinu větší kola. Možná jste v našich testech zaznamenali sérii výrazně upravených Volkswagenů s většími koly, zvýšenými podvozky, až devíti místy uvnitř, masivními nosiči, které mají v technickém průkazu „vozidlo zvláštního určení“ a typ „expediční“. Pojďme si o tom říct více, a to hned s osobou nejpovolanější. S Petrem Freimanem jsem po telefonu mluvil mnohokrát. Třeba když jsem kdysi testoval Crafter 4x4 s terénním podvozkem Seikel a elektricky sklápěnou valníkovou nástavbou. Překvapilo mě, jak technicky kompetentního člověka s tak konkrétními znalostmi Porsche Česká republika (coby dovozce aut skupiny VW na český trh) zaměstnává.  Dnes je pan Freiman prodejním ředitelem celé divize užitkových vozů, přestavby má však stále rád a věnuje se jim. V dnešním rozhovoru si přiblížíme nejen schvalovací proces, co je to individuální a co hromadná přestavba, co je to takzvané globální schválení nebo skupina M1 určená k podstatné přestavbě.  Budeme i řešit, kdo má zodpovědnost za závady výrazně upraveného vozu a jak se řeší záruka. Jak vůbec vypadá pořízení upraveného volkswagenu, ať už je to expediční, nebo třeba jen chladicí nástavba? Ve své praxi totiž velmi často zažívám situaci, kdy se třeba na voze s nástavbou vybíjí baterie. Výrobce auta tvrdí, že na vině je přestavbář, přestavbář tvrdí, že vinno je auto.  Petr Freiman nám dnes i prozradí, jakým způsobem se elektricky náročné komponenty přestaveb připojují k vozidlu, aby s nimi nebyly potíže. Pokud vás zajímá technika nejen užitkových volkswagenů, určitě si udělejte čas.

Lyžařku Šárku Strachovou (za svobodna Záhrobskou) není třeba představovat. Má zlatou, stříbrnou i bronzovou medaili z mistrovství světa a třetí místo vybojovala na olympiádě ve Vancouveru 2010. Říkáte si, o čem si tak mohla povídat s technicky zaměřeným redaktorem Světa motorů? Osobně mám teorii, že kdo dobře lyžuje, většinou i dobře řídí. Že ovládání auta na limitu má ty samé zákonitosti, jako ovládání lyže v oblouku. Že hledání maximálního zatočení a náklonu na lyžích se řídí podobným citem, kterým dobrý řidič pozná, kdy už se kola pouštějí vozovky.  Když jsem se dozvěděl, že za kolegy v deníku Sport pět pater pod námi dochází slavná česká lyžařka Šárka Strachová, napadlo mě to vyzkoušet. Slovo dalo slovo a natočili jsme spolu podcast o autech a lyžování. Když Šárka Strachová popisovala techniku slalomu na lyžích, byl jsem úplně šokovaný, jak podobné to je slalomu v autě včetně vedení pohledu.  Veřejnost dle paní Strachové trápí podobný nešvar jako řízení auta - nejrychleji jezdí a nejvíce tak ostatní ohrožují ti, kdo ve skutečnosti vůbec nejsou dobrými lyžaři ani řidiči.  A schválně jestli víte, co bylo první auto Šárky Strachové? No ano, Fiat 126p zvaný Maluch. Dodnes si pamatuje, jak se startoval a že vinou úzkého rozchodu kol musel ve vyjetých kolejích jezdit našikmo.

V minulém díle podcastu Auta Martina Vaculíka jsme vzpomínali na příchod první Škody Octavia na trh. Tentokráte zavzpomínáme na časté závady a poradíme, jak poznat opravdu zachovalý kus vhodný na veteránský chov. První novodobá škodovka, která byla díky technice koncernu Volkswagen plně souměřitelná se západními vozy, přišla na trh v roce 1996. V minulém díle jsme vzpomínali na obrovský zájem veřejnosti, nedostatek místa na zadních sedačkách, špatnou pružnost a vysokou spotřebu paliva motoru 1.8i 20V, ale také na to, jak úžasná pak byla jeho přeplňovaná verze. V dnešním díle podcastu Auta Martina Vaculíka bude řeč o závadách. Daniel Říha, který už tehdy pracoval v Autostylu Trutnov jako garanční technik, zavzpomíná, co se řešilo hned na nových kusech a jakým způsobem vůbec tehdy byly servisy o problémech informovány. Připomeneme řešení oddělovacího prostoru pod čelním sklem, kde je vstup vzduchu do ventilace. U prvních kusů teklo přímo na kabinový filtr, později se zase ucpávaly odtoky a nahromaděná voda přetekla až dovnitř auta. Probereme i další bolavá místa a povídání zakončíme typickými znaky zachovalého kusu. Nevynecháme ani problematiku vibrací předních brzd, za které překvapivě málokdy mohly brzdy samotné. Věc je komplikovanější a známý servisák z Trutnova ji vysvětluje tak, že to chápu i já. Vy určitě nebudete mít problém. Je totiž jasné, že octavie stihne stejná vlna nostalgie jako starší škodovky. A že sběratelé budou hledat co nejhezčí kusy na chov. Jak takový poznat? S Danem Říhou jsme vybrali místa na voze, která mohou sloužit jako indikátor, že toho za sebou nemá moc a která sebepečlivější snahou vyrobit z dojetého vozu klenot už do původního stavu nevrátíte.

Dnešní díl podcastu Auta Martina Vaculíka bude o autě, které je dlouhá léta nejprodávanějším modelem českého trhu, tedy o Škodě Octavia. Škoda Octavia – kdo by ji neznal? Dnes máme na trhu její čtvrtou generaci, běžně však v provozu potkáváme i zakladatelku rodu, tedy jedničku z let 1996 až 2010. Právě o té budu mluvit s Danielem Říhou z Autostylu Trutnov. Dana Říhu dobře znají čtenáři Světa motorů, neboť se bez něj neobejde žádný díl naší bazarové rubriky, který pojednává o škodovkách. Dan je zároveň sběratel starých škodovek, když vlastní skvosty jako 1000 MB, 1100 MBX, 110R, Garde a právě dokončuje Rapid 136. Videa o jeho „tisícovce“ a „erku“ už zde také byla. Společně jsme zavzpomínali na rok 1996, kdy se první octavia představila. Já byl žák posledního ročníku základní školy hltající články v médiích, Dan už pracoval jako přejímací a garanční technik u současného zaměstnavatele. Jak se tehdy nadšencům octavia líbila? Nebyli by radši, kdyby prošel Giugiarův návrh a octavia vypadala tak, jak poté dvojkové toledo od Seatu? Zavzpomínali jsme si také na první listopadové jízdy, kdy se náměstí větších měst zaplnila lidmi toužícími po svezení s octaviemi. Dan měl to štěstí, že jeden exemplář – konkrétně GLX 1.6i (55 kW), také řídil. Co říkali lidé na nedostatečnou prostornost na zadních sedačkách? Budete překvapeni. Vzpomínáme i na druhý motor, který byl k dispozici hned od prvních týdnů prodeje, a to 1.8i 20V (92 kW). Věděli jste, že po roce jej výrobce upravil montáží sání s proměnnou délkou a téměř tím odstranil tolik kritizovaný nedostatek točivého momentu z nízkých otáček a vysokou spotřebu paliva? Zavzpomínáme i na další motory včetně kuriózního českého 1.4 MPI OHV (44 kW), který se pod kapotu octavie v malé sérii též dostal. Za týden se můžete těšit na další díl, který zaměříme na závady, spolehlivost a výběr kusu vhodného na veteránský chov.

Jméno Vojtěch Hujňák je dobře známé v komunitě nadšených řidičů, kteří se nejen s vozy Porsche účastní okruhových jízd. Léta působil jako kalibrační a testovací inženýr v Porsche Engineering a je také certifikovaný instruktor jízdy. Jeho specializací jsou podvozky a s nimi související elektronické systémy.

Když už jste snesli elektromobily, snesete i elektrokola. Spojení pohybu a elektrifikované dopravy mi přijde velmi zajímavé, ale nikdy jsem na žádném elektrokole nejel. Zajímalo mě nejen, jak takové elektrokolo vlastně funguje, ale i jak se o něj starat. Cyklistika je u mě s automobilismem jednoznačně spojená – půl života funguji tak, že někam jedu autem a za ním si vezu jízdní kolo. Jelikož ale ještě víc než cyklistiku miluju pivo (které s auty nekombinuji), tak už dávno nevážím 70 kg, ani 80, ani 90 a tento rok jsem překročil stovku. U nás na vsi je to pořád podprůměr, běžný vesnický chlap má kolem 130 kg. Je jasné, že do kopců už mi to na kole nejede jako zamlada a uvažuji o elektrické pomoci. Na druhou stranu kvalitní elektrokolo stojí hodně peněz, začíná na nějakých 80.000 Kč. Proto mě zajímá, zda a jak dlouho na něj budou dostupné náhradní díly. Jaká je životnost akumulátoru? Jak jej skladovat přes zimu? Vyžaduje elektrický pohon nějakou údržbu? Často sleduji, jak lidé na elektrokolech jedou i do kopce na absurdně těžký převod a místo řazení si zesílí elektrickou asistenci. Zejména dámy často nechápou, proč by měly řadit na přehazovačce, když elektrický pohon to zvládne. Je takové zacházení s elektrokolem v pořádku, nebo má cyklista šlapat frekvencí, na kterou byl zvyklý bez elektrické pomoci? A co když se vyskytne závada? Musí technik kolem kola běhat s multimetrem, nebo elektrokola už mají svoji diagnostiku? O tom všem jsem se bavil s Petrem Petrilakem, hlavním technikem z firmy Sport Port, která na českém trhu zastupuje kola značky Scott.

Tento díl podcastu Auta Martina Vaculíka nevznikl ve studiu našeho vydavatelství, ale v prostorné rohové kanceláři v pražském sídle pojišťovny Kooperativa. Ředitel Martin Diviš, který v ní pracuje, je jedním z nejzajímavějších lidí v naší branži. Hlavním společným tématem dnešního podcastu bylo samozřejmě pojištění. Všichni rok co rok nadáváme, jak zdražuje nejen zákonné pojištění škod způsobených provozem vozidla, tedy takzvané povinné ručení, ale i dobrovolné havarijní pojistky. Čím je to způsobeno a co proti tomu dělat?  Jednou z populárních cest jsou mobilní aplikace, kterými pojišťovně prokážete, že jezdíte opatrně či málo. O kolik svobody vás připravují? Jak udělat, aby se vám skóre nezhoršilo, když si s mobilem v kapse přisednete k agresivnímu řidiči? Nedílnou součástí pojištění jsou dnes asistenční služby – právě v jejich úrovni jsou mezi jednotlivými pojišťovnami dle Martina Diviše velké rozdíly.  Druhé společné téma bylo létání. Já jej mám mezi sny, které už se realitou nestanou, a upřímně jsem pro ně ani nikdy nic neudělal. Martin Diviš si pečlivě udržuje svoji licenci dopravního pilota a pravidelně usedá do kabiny letounu A319.  A třetí téma? Samozřejmě láska k veteránům. V den našeho natáčení Martin Diviš zrovna přijel do práce krásným BMW 1600, tedy předchůdcem pozdější řady 3. Ať vás trápí praktická témata spojená s pojištěním, či jen máte rádi auta, dnešní díl našeho podcastu určitě nevynechejte.

Dnešní díl podcastu Auta Martina Vaculíka věnuji netypicky jen jedné konkrétní motorizaci jednoho konkrétního modelu. Jde totiž o auto, které naše čtenáře a diváky extrémně zajímá. Na pomoc jsem si přizval opět Aleše Matuška z fandovského serveru RNews.cz. V minulém díle jsme řešili vzestup automobilky Dacia. Tedy jak se od čistě účelného prvního loganu pozvolna dostala k vozům koukatelnějších tvarů, vyšších výkonů a bohatšího vybavení. Zcela na vrcholu této snahy stojí model Bigster, který poprvé ctitelům rumunské značky přinesl prvky jako elektrické ovládání pátých dveří, dvouzónovou klimatizaci, chlazenou přihrádku v loketní opěrce či pádla pro manuální řazení pod volantem. Výjimečnou pozici v modelové řadě pak má motorizace Hybrid-G 150 4x4, která poprvé nabízí kombinaci všeho se vším. Značka Dacia totiž zatím nedokázala kombinovat pohon 4x4 se spalováním LPG, stejně tak nedokázala nabídnout čtyřkolku s automatickou převodovkou. Nová varianta na to jde chytře. Vpředu je tříválcová dvanáctistovka upravená pro spalování LPG (a překvapivě to nejsou malé úpravy, jiné jsou třeba mezichladič stlačeného vzduchu i hlava válců) a přední kola pohání přes dvouspojkovou převodovku. K mild-hybridnímu systému, který je dnes u bigsterů standardem, je však připojen ještě zadní elektromotor s výkonem až 21 kW a točivým momentem 87 Nm. Aby relativně skromná porce newtonmetrů stačila na pohon vozidla, je zde i dvoustupňová převodovka s neutrálem, který umožňuje motor při klidné jízdě po adhezním povrchu zcela odpojit. Bez kardanu pod autem a přidaných jízdních odporů tak vzniká nejen čtyřkolka, ale hlavně z mild-hybridu je náhle plný hybrid schopný čistě elektrické jízdy rychlostmi v reálu do 70 km/h. Místo čtyřkolky, která spotřebu paliva zvyšuje, tak máme čtyřkolku, která ji snižuje.  V podcastu s Alešem Matuškem řešíme, jak je vše technicky udělané, zda motor s přímým vstřikem benzinu přepracovaný na LPG může pracovat spolehlivě a zda výkon zadního motoru stačí na jízdu v terénu. Dnešní díl si dejte, i pokud vás dacia nezajímá. Jednotlivá technická řešení jsou totiž zajímavá pro každého, kdo má rád auta.

Tentokrát se podrobněji podíváme na automobilku Dacia. Povídal jsem si o ní s jedním z největších fanoušků dacií a renaultů u nás. Pověst Dacie v českých zemích prošla několika vlnami. Když se v roce 1969 začal vyrábět model 1300, šlo o poměrně přesnou kopii tehdy ještě moderního Renaultu 12 a jedno z nejlepších aut, která se u nás dala koupit. Po převratu to byla spíš auta pro podivíny a i první logan sklidil dost posměchu. Dokázaly se dacie své místo na slunci znovu vybojovat? Vzpomínky pamětníků praví, že první modely 1300 byly fakt velmi blízké francouzskému originálu a že šlo o auta tichá, komfortní a na tehdejší poměry i kvalitní a spolehlivá. Průběžně si však rumunský výrobce konstrukci upravoval, dovozové díly nahrazoval místními a kvalita vozu začala upadat. Na sklonku socialismu už měly u nás dacie pověst problematických a rychle reznoucích aut (tehdy už šlo o řadu 1310), kterým je třeba se vyhnout. Stále ale také existovala poměrně silná skupina motoristů, kteří si pamatovali původní modely ze 70. let a byli s nimi velmi spokojeni. Po převratu automobilka Dacia z českého trhu nezmizela, ale její novodobé pokusy budily spíš úsměv. Modely Nova, Super Nova a Solenza mohly s obtížemi konkurovat předokolkám značky Lada, moderním západním autům nikoliv. Změna přišla s modelem Logan, vyvinutým již poté, co majoritní podíl ve značce získal Renault. Auta sice stále jednoduchá, která však zachránila mnoho českých řidičů před nejistým světem ojetin. Od té doby přišlo mnoho novějších konstrukcí, každá přináší další pokrok v komfortu a vybavení. Ale nevytrácí se původní jednoduchost a spolehlivost? A jak to vlastně je s kvalitou dacií? O tom jsem si povídal s Alešem Matuškem, který vede fandovský server RNews a podrobně zkoumá jak techniku vozů Renault a Dacia, tak spokojenost uživatelů.

Ve třetím díle podcastu Auta Martina Vaculíka bude řeč o vzduchem chlazeném motoru nákladních automobilů Tatra, který se překvapivě stále vyrábí a vyvíjí. Dokonce se po dlouhých letech vrací slavný dvanáctiválec, a to s parametry až 515 kW a 3200 Nm

Legenda automobilových soutěží Jacky Ickx zavítal do Česka a při té příležitosti také do podcastu Martina Vaculíka. Místo běžných dotazů na závodnickou kariéru jsme slavného Belgičana zasypali dotazy o běžnějších autech. Belgický automobilový závodník je nepochybně jednou z největších žijících legend automobilismu. Jeho kariéra je definována především neuvěřitelnými šesti vítězstvími v závodě 24 hodin Le Mans, díky čemuž si vysloužil přezdívku Monsieur Le Mans, a úspěchy ve formuli 1, kde vyhrál osm Velkých cen a dvakrát se stal vicemistrem světa (v letech 1969 a 1970). Jacky Ickx proslul svou fenomenální schopností ovládat vůz v extrémních podmínkách a na dešti, ale jeho hlad po výzvách sahal daleko za asfaltové okruhy – v roce 1983 ovládl náročnou Rallye Paříž–Dakar. Jeho příjezd do Česka na předávání cen Zlatý volant byl proto velikou událostí a Svět motorů u toho nemohl chybět. Po rozhovoru o soutěžní kariéře jsme se rozhodli Jackyho Ickxe zeptat také na otázky související se silničními vozy. Ostatně podobně zkušený jezdec by mohl české řidiče naučit i něco o každodenním řízení. Zeptali jsme se také, po jakém autě ještě může podobný člověk toužit, nebo jaké je jeho ideální auto na každý den. Jednou otázkou ale zaskočil i on nás. Otázky pokládal Michal Dokoupil, protože Martin Vaculík nepovažuje svou angličtinu za dostatečně reprezentativní.

Dneškem startuje nový podcast Auta Martina Vaculíka. V novém studiu vybaveném dle nejnovějších trendů bude řeč o zajímavých modelech automobilové historie a současnosti s neméně zajímavými hosty.  Pro první díl jsem si vybral skutečně silný kalibr, a sice Škodu 742, lidově podle nejběžnějšího modelu zvanou sto dvacítka. Přišla na trh v roce 1976 po krachu moderních projektů Škoda 720 a 740. Její konstrukce znamenala absolutní ztrátu kontaktu československého automobilového průmyslu s aktuálními trendy vývoje, když byla fatálně zastaralá celkovou koncepcí (motor za zadní nápravou u vozu ekonomické třídy), měla zcela nevyhovující poměr prostoru pro posádku vůči vnějším rozměrům, ve vyšších rychlostech nebezpečné jízdní vlastnosti s fatální citlivostí na boční vítr a jako bonus ještě byla tak hlučná, že musela mít výjimky i z československých norem.  V prvních letech produkce šlo skutečně zejména o bachratější karoserii na již beznadějně zastaralém základu ze Škody 100, pouze přepracovaném na náporové chlazení a topení vpředu. Podstatné inovace, jako hřebenové řízení, posilovač brzdného účinku a nakonec i vlečená úhlová zadní náprava se zásadním vlivem na jízdní vlastnosti, přicházely až v průběhu života modelu a nikdy ne naráz pro všechny verze – ta lepší zadní náprava dokonce zůstala u sedanů jen zcela okrajovou záležitostí.  Na to, jak beznadějně zastaralé auto to bylo, šokuje obrovský počet modifikací. Co rok, to několik změn, občas s logikou, kterou asi znal snad jen výrobce. Jako že modernější jednodílnou masku dostala pro rok 1988 kupé a sedany, ovšem lepší verze GL nikoliv. Něco podobného platilo o černých prahových a střešních lištách. Aby toho nebylo málo, tak Škoda 130 L z Mladé Boleslavi a Škoda 130 L z Vrchlabí byla úplně jiná auta – ta z Vrchlabí interiérem odpovídala variantě GL.  Dnešní příznivci těchto vozů se vydrží o jednotlivých designových a technických modifikacích hádat dlouhé hodiny a mně osobně se třeba ještě přes sebeúpornější snahu nepodařilo napsat článek, na který bych nedostal deset rozhořčených reakcí, že člověk, co neví, že první Škoda Garde ještě neměla ipurovou palubní desku, nemá ve Světě motorů co pohledávat. Konstruktérům AZNP se zřejmě nevědomě ve snaze udržet kuriózně zastaralý základ aspoň trochu atraktivní podařilo vyrobit celý mikrokosmos modelových ročníků, variant, výbav a inovací.  Jelikož nehodlám zase dostat kartáč za černé nárazníky Škody 105 GL nebo jiný špek (mnozí píšou i šéfredaktorovi), pozval jsem si do prvního dílu svého podcastu Jakuba Mrnku, který si nechává říkat Bukaj. V komunitě škodováků je vyhlášeným opravářem karburátorů, sám pak modelem 130 L stále jezdí i v běžném provozu. A má o voze, který jsme dřív vesměs nenáviděli, ale jak stárneme, často na něj opět vzpomínáme s láskou, úplně neuvěřitelné znalosti. Nakonec, posuďte sami.

Do podcastu Za volantem jsme si po dvou letech pozvali Branislava Kocpera, šéfa firmy, která prodává v Česku, v Maďarsku a na Slovensku čínská auta. Nově hned pěti značek. Jak snadné, či těžké to je? Už si Češi zvykli na vozy z Říše středu? Branislav Kocper je výkonným ředitelem společnosti Plastonic. Ta zastupuje nejen už docela známou značku Dongfeng, ale letos i další čtyři. „Trh se neustále mění a s tím se měníme i my,“ říká Kocper. „Žijeme ve vysoce globalizovaném světě, kde jsou všechny společnosti vzájemně propojeny a na sobě závislé. A to jak na úrovni majetku, tak vývoje technologií. Dongfeng dlouhodobě úzce spolupracuje třeba s Nissanem, Stellantisem, Hondou a dalšími,“ vysvětluje.  Plastonic kromě Dongfengu, Voyahu a M-Hero zastupuje také značku Hongqi, která je součástí koncernu FAW, nejstaršího čínského koncernu založeného diktátorem Mao Ce Tungem. Dodnes vyrábí např. prezidentská auta a vozy pro smetánku tamní komunistické strany. V podcastu Za volantem se dozvíme také, které země má Plastonic na starosti či co na čínských značkách evropské importéry a jejich prodejce umí zaskočit.

V pojišťovnictví není žádným zelenáčem: jen v České podnikatelské pojišťovně pracuje Pavel Wiesner čtvrtstoletí. Už tři roky pak sedí v křesle jejího šéfa. Jak vidí vlnu změn, které pojištění aut potkalo v poslední době? Nejen o tom jsme si s ním povídali v podcastu „Za volantem“.

Technik Světa motorů Martin Vaculík je velkým příznivcem elektromobilů, ale zároveň velkým kritikem veřejného nabíjení. Považuje jej za nespolehlivé, drahé a uživatelsky málo přívětivé. Ale je to tak i ve skutečnosti?

Kam se za poslední dobu posunula elektromobilita v Česku? Máme dost nabíjecích stanic? Jak dopadá srovnání Česka a Evropy? O to vše se v podcastu „Za volantem“ s Liborem Hladíkem z Pražské energetiky zajímal David Šprincl.

Už potřetí se v podcastu Za volantem setkávám s Martinem Pajerem z Cebie. Vznikl rozhovor ještě zajímavější než dva předchozí. Nechal jsem si totiž přes Cebii prověřit své tři vozy, o kterých vím vše. A zajímalo mě, proč některé údaje v Cebii chybí.

Nefandím operativním leasingům. Říkám, že nájemci těchto vozů se k nim často nechovají dobře a v záruční době neřeší ani zjevné vady, aby nebyli bez auta. Druhý majitel dostává auto už po záruce a výrobní vady musí odstraňovat na své náklady. Je to tak doopravdy?

Řidič je stále nedílnou součástí procesu ovládání automobilu a to přináší nepříjemnosti ve formě dopravních nehod. Jak jsou na tom v současné době systémy, které takové situace pomohou vyřešit za nás?

Elektromobilita se posouvá mílovými kroky. Co lidé řešili před rokem dvěma, už teď není zajímavé, objevují se ale nové otázky. V podcastu „Za volantem“ je David Šprincl rozebírá s šéfkonzultantem Arvalu Tomášem Kadeřábkem.

Dnešním hostem podcastu Za volantem Světa motorů je Jakub Šebesta, který má v Porsche Česká republika na starosti osobní vozy Volkswagen. Pro mnohé matoucí název českého importéra vozů Audi, Cupra, Seat, Volkswagen a Volkswagen užitkové vozy, který vozy Porsche však v Čechách neprodává, byl také prvním dotazem moderátora dnešního dílu Martina Vaculíka.

Oliver König je považován za jednoho z nejtalentovanějších motocyklových závodníků nové generace Čechů. Můžete se s ním osobně setkat na MotoDnu Svět motorů.

Velký den se blíží! Už 25. září 2025 se na Autodromu Most uskuteční premiérový ročník MotoDne Světa motorů.

Dnešní auta jsou technicky výborně vybavená, asistenční systémy hlídají mrtvé úhly, sledují jízdní pruhy. Zároveň dopravní inženýři pracují na tom, aby byly silnice přívětivější a odpouštěly drobné chyby řidičů. „Přesto: když dojde k nehodě, technika bývá až druhotná. Statisticky víme, že špatný technický stav auta nebo samotná silnice se na nehodách podílejí jen z málo procent. Většinu tvoří lidský faktor,“ říká Veronika Vošická Buráňová, kterou si do nejnovějšího podcastu pozval David Šprincl a za hodinu probrali téma bezpečnosti vážně i humorně.

Dávat pozor na ty nejzranitelnější, tedy chodce, cyklisty a motorkáře. Na to upozorňuje teď v létě šéf BESIPu Tomáš Neřold.

Brankář Tomáš Vaclík patří mezi největší tuzemské fotbalové legendy. Vždyť za národní tým odchytal v historii více minut v tomto století pouze Petr Čech a před tím už jen ve dvacátých a třicátých letech minulého století František Plánička a v šedesátkách a sedmdesátkách Ivo Viktor. Jaký je Tomáš za volantem?

Aukce a prodejní výstavy Retro Garáž zná už většina těch, kdo se zajímají o starší vozy a motocykly. Organizuje je Pavel Kočí, který je sám velký automobilový nadšenec. Další Retro Garáž se v Lysé nad Labem uskuteční v sobotu 26.4. Zlatým hřebem programu bude aukce celkem čtyřiceti čtyř vozidel, z nichž 30 budou motocykly a 14 automobily.  Jak taková aukce vypadá, co máte dělat, když se chcete zúčastnit a jaká je reálná šance, že koupíte zajímavý stroj pod tržní cenou, o tom už je dnešní podcast. Pro jaké prodávající jsou aukce zajímavé, a kdo naopak lépe prodá konvenčními metodami? Co když vítěz aukce nemá na zaplacení? A co když se zjistí, že dražené zboží nebylo tak kvalitní, jak prodávající tvrdil? Zkrátka než si sami nějakou aukci vyzkoušíte, podívejte se na dnešní podcast. A ještě lépe, zajděte nasát atmosféru naživo. Letošní Retro Garáž se blíží.

Ruku na srdce: ne každý v autě vozí nehodový euroformulář, který v případě nutnosti musí účastníci dopravní nehody vyplnit. Zapomeňte ale na papír, nově stačí telefon. David Šprincl v podcastu Za volantem neřeší se Štěpánem Veselským jenom to. Situace je pro motoristy, u níž je pojištěno nejvíc aut v Česku, zase snazší. A to díky průvodci v mobilní aplikaci. S jeho pomocí se formulář vyplní snadno krok za krokem. „Mobil? Ten má u sebe každý. Odtud už vedla přímá cesta k tomu, co nazýváme Průvodcem při autonehodě,“ vysvětluje v našem podcastu Štěpán Veselský, odborník na digitální produkty v Generali České pojišťovně.

Každý den loňského roku šetřila Policie ČR přes 250 dopravních nehod. Jste-li u nějaké první, musí být reakce aktivní a správní. Což bývá v mnoha případech potíž, protože člověk prostě neví, co má dělat. Nedávno vznikla účinná pomůcka – aplikace První u nehody. Vytvořila ji Asociace Záchranný kruh, jejímž výkonným manažerem je Lukáš Hutta. Povídal si s ním David Šprincl. Nehoda cyklisty, hromadná nehoda a chování řidiče pod vlivem alkoholu, to jsou první tři témata, jimž se věnuje aplikace První u nehody, kterou do světa uvedla Asociace Záchranný kruh. Od předchozích dílů, mezi něž patřil třeba ten s názvem Chodci nejsou nesmrtelní, se odlišuje především interaktivním pojetím. Spustit ji totiž lze na většině on-line platforem: mobilním telefonu, tabletu a počítači, vyloučeno není ani využití VR brýlí. Aplikace má dvě části. První je vzdělávací, druhá má podobu tak zvaného stres testu, kdy se člověk musí rozhodovat pod časovým tlakem. Výsledkem je vysvědčení, které vám ukáže, na kolik procent si u nehody dokážete poradit. Možné jsou samozřejmě opakované pokusy stejně jako podrobnější rozbor odpovědí na základě e-mailové komunikace. Stránka prvniunehody.cz se postupně rozroste o další témata, například incident na železničním přejezdu nebo agresivitu za volantem. To vše s Lukášem Huttou probírá v našem podcastu David Šprincl.

Ohledně elektromobilů a jejich nabíjení jednoznačně platí známé “Když ptáčka lapají, hezky mu zpívají.” Čeští příznivci elektrických aut si už jen matně vzpomínají na doby, kdy nejen pomalé AC nabíjení, ale dokonce i rychlejší DC bývalo třeba na stanicích společnosti ČEZ či u velkých obchodních řetězců zdarma. Že to tak nezůstane, bylo asi jasné každému. Ale že nezazní ani celé sloka, ale jen takové zkrácené “la” a už se budou tvrdě a za násobky cen pro domácnosti účtovat nejen kilowatthodiny, ale i minuty strávené na nabíječkách, to čekal asi málokdo.  Vojtu Ondráčka už z videí Martina Vaculíka dobře znáte. Natáčeli spolu o fiatech, motorech vozů Alfa Romeo a nakonec si střihli i jeden z dílů seriálu “Vyměň káru za elektromobil”, konkrétně ten s Alfou Romeo 164.  Od té doby uteklo hodně vody a z Vojta se stejným nadšením proniknul i do světa elektromobilů. Na Youtube jsou k nalezení jeho videa o rekordně levném Hyundaii Ioniq či pořádně ojeté Tesle 3 po taxikářích z Německa.  Vojtova kamaráda Petra Bartoně také už znáte - ve speciálu o Světa motorů o elektromobilech měl na starost část týkající se energetiky, konkrétně výpočtu celkového energetického nároku dopravy a potřebného výkonu zdrojů. Petr nic nemá proti elektromobilům, ale jeho srdce zatím bije spíše pro pořádné spalovací motory - nedávno si proto pořídil Dodge Challenger s 5.7 V8 Hemi pod kapotou.  S partou dalších přátel na sklonku léta vzali dlouhodobě testovanou Škodu Enyaq a i se zmíněným Dodgem vyrazili do Černé Hory. Země, kde se první elektromobily teprve objevují. Na začátku to vypadalo, že nebude kde nabíjet, situace však nakonec byla úplně odlišná. Vychutnejte si povídání pokryté fotografiemi z cesty.

Má úžasný hlas. Koneckonců její otec Petr Janda je žijící rockovou legendou. Marta Jandová má ale talentů ještě víc: hraje, moderuje, porotcuje, napsala knihu. Také na silnici už řídila a zažila kde co. A jsou to občas pikantní zážitky, jak nám prozradila v podcastu Moje auto. Marta Jandová řídí desítky let. A zažila tolik příhod, že si dává velký pozor. „Ostatní auta sleduji po očku neustále. Někteří šoféři se totiž chovají fakt nevyzpytatelně: bezdůvodně brzdí, hází myšky, nepoužívají blinkry. Je dobré být ve střehu,“ říká. Davidu Šprinclovi v podcastu Moje auto prozradila i nepříjemné dohry toho, když se ona sama zachová za volantem velkoryse.

Markéta Novotná z Týmu silniční bezpečnosti si v dalším podcastu povídá s Davidem Šprinclem o tom, kdy a kde je nejlepší začít s výchovou, jak hloupé chyby děláme v autě s dětmi nebo jak je to s mladými řidiči. Markétina dopravní výchova navazuje na dávné projekty Československa, kdy se bezpečnost na silnicích běžně učila na základních školách. V dnešním podcastu za námi Markéta přišla, aby nenásilně ukázala, jak hloupé chyby s dětmi v autech a na veřejných komunikacích děláme.

Kytarista František Černý a houslista Karel Holas táhnou kapelu Čechomor roky. Za několik desetiletí sjezdili auty celý svět. V podcastu s Davidem Šprinclem vytahují historky ze zemí, kde je jízda autem úplně jinou disciplínou. A nejen to! Skupina Čechomor vydala nedávno nové album Švarní šohajové. Zakončuje ho písnička Tak naladíme a jedem! Má pomoci nejen dobré náladě, ale také snížit počet vážných dopravních nehod. Kromě písně vytváří Čechomor také sérii videoblogů, ve kterých radí, jak se před jízdou autem „vyklidnit“. Jak vysvětlují v našem podcastu, samotní František Černý a Karel Holas na vlastní kůži zkouší všemožné způsoby ladění. Ale v povídání plném humoru prozrazují mnohem víc.

Martin Vaculík zpovídá šikovného nadšence, který si obojí pořídil za zlomek ceny. Pravidelní posluchači našich podcastů i čtenáři Světa motorů už Petra Žitného znají. Redakci pomáhal s recenzí na ojetou Hondu Civic osmé generace či Nissan Pathfinder. Ve speciálu o elektromobilech se podílel na materiálu o domácím nabíjení a fotovoltaických elektrárnách.  Petr je zároveň jedním z důkazů, že to často omílané tvrzení o šikovnosti starších generací a nanicovatosti těch mladších, rozhodně není platné implicitně a generálně. Těžko najdete nějaké řemeslo, z nějž by nezvládal aspoň základy. Jeho cesta k elektromobilitě je pak důkazem, že nemusí jít jen o zálibu nejbohatších, ale že i s omezeným rozpočtem může šikovný člověk dosáhnout kýženého stavu, kdy po větší část roku jezdí zcela zdarma a opravdu bezemisně jen na to, co přiteklo ze slunce. Už jeho odvážný nákup ojetého a nepojízdného BMW i3 a překvapivě snadné zprovoznění je pro mnohé inspirující.

Možnost řídit auto od sedmnácti let pod dohledem rodičů výrazně zlepšila dovednosti začínajících řidičů. Ale jak je to s podvody v autoškolách? Na toto téma hovoří zástupci Asociace autoškol Aleš Horčička a Ondřej Horázný. „Pokud se s instruktorem potkáte na Václaváku u koně pod ocasem, a pak už jenom ve výcviku v autě, něco není v pořádku,“ upozorňuje předseda Asociace autoškol Aleš Horčička na nekalé praktiky, které kazí pověst celému oboru. Pokud na dveřích autoškoly nebo výcvikovém vozidle nenajdete jméno majitele či firmy, měli byste okamžitě hledat jinou autoškolu! Proč je práce s uchazeči o řidičský průkaz na motorku často snazší než u automobilů? Jak se osvědčila novinka L17, která zapojuje rodiče jako mentory? A napadlo by vás, že vysloužilé výcvikové vozidlo může být skvělým tipem na koupi ojetiny? O těchto a dalších tématech hovořil Petr Slováček se svými hosty.

Radek Pokorný je známý developer a automobilový nadšenec, jehož prodejní galerie Engie Prague v Tuchoměřicích kus od letiště je už mezi automobilovými fandy pojem.  S Martinem Vaculíkem se už Radek Pokorný v podcastu jednou sešel a probrali mnoho zajímavých aut. Mnohé z vás mrzelo, že ta auta nevidí. Tedy že si rozhovor musí vždy zastavovat a podle názvu vyhledávat obrázky aut třeba na google.  Své druhé setkání proto Martin Vaculík a Radek Pokorný pojali jinak. Natáčelo se přímo v prodejní galerii, a to v showroomu Porsche. Vozy, o kterých byla řeč, následně kameraman nasnímal samostatně a vy je vidíte v prostřihu. Tím rovnou říkáme, že po krátkém úvodu o zimním ježdění s veterány se řeč už točila pouze kolem věhlasné stuttgartské značky. Radek Pokorný překvapil hlubokými znalostmi jednotlivých řad a silným nepředstíraným vztahem k nim. Samozřejmě nebyla řeč jen o všech generacích slavné 911, ale i o modelech s motorem vpředu, tedy 924, 944, 268 i osmiválcových 928.  Zapomněli jsme na něco? Ano, ve sbírce Radka Pokorného je i supersport Porsche 959, dnes už naprosto kultovní stroj vyrobený v počtu pouhých 292 exemplářů v ročnících 1987 a 1988. V roce 1992 pak vznikla ještě osmikusová série, která jen podpořila sběratelské šílenství. Vůz má za zadní nápravou šestiválcový boxer jako řada 911, kterou připomíná vnějšími tvary a palubní deskou, technika je však úplně jiná. Vzduchem jsou chlazené jen válce, hlavy musí být kvůli čtyřventilové technice už ochlazovány kapalinou. Trvale jsou hnána zadní kola, přes elektrohydraulicky ovládanou lamelovou spojku se k nim připojují přední kola. Systém tak není pasivní jako u 964, ale aktivní s řídicí jednotkou a složitými algoritmy. Aktivní jsou též tlumiče a celý hydraulický podvozek umožňující změnu světlé výšky. I takové vozidlo Radek Pokorný udržuje v plně provozním stavu a jako jediné neservisuje ve vlastních vynikajících dílnách, ale posílá ne inspekce přímo do Porsche Classic. Kolik taková větší prohlídka 959 stojí, i to se dozvíte v dnešním podcastu.

Martin Vaculík a Eduard Šlampa z firmy JourneyMan CZ se v branži dlouho míjeli, přitom oba jsou unikátní blázni a fandové do všeho motorového. Eduard Šlampa je šéfem českého zastoupení čínské motocyklové značky CFMOTO, která si v posledních letech získává respekt a v kategorii nad 125 kubických centimetrů je druhá nejprodávanější na českém trhu. Výrobky této značky znáte asi úplně všichni. Když vyjedete z města na vesnici, všude se to hemží čtyřkolkami značky Gladiator s přívěsnými vozíky. Právě tato obchodní značka je úspěšným nápadem českého zastoupení z dob, kdy samotného výrobce nikdo neznal.  Dnešní rozhovor je plný zajímavých technikálií. Jak se české zastoupení podílí na testování motocyklů CFMOTO? Co mají společného s motocykly slavné značky KTM? A je lepší čtyřkolku homologovat jako motocykl, nebo jako traktor? Jaké jsou v jednotlivých kategoriích maximální rychlosti? Opravdu se na takzvaných traktorech smí jezdit bez přilby? Není v Čechách kovanějšího odborníka na homologace čtyřkolek, a tak pokud vás tato kategorie zajímá, určitě dnešní rozhovor nevynechejte.

Když si Martin Vaculík pozval před rokem Martina Pajera do studia poprvé, byl z toho velmi úspěšný díl, který jen na youtube vidělo 160.000 z vás. Po roce se oba Martinové sešli z novu a nebyl to klasický rozhovor moderátor-respondent, ale diskuse o autech plná zajímavých faktů, které se jinde nedozvíte. Řeč byla například o značce Tesla, která nepodmiňuje záruku servisním plánem, a tak nemusí generovat elektronickou stopu. Došlo i na vaši častou výtku: Co se stane, když autoservis špatně zapíše kilometry a vaše auto pak vypadá jako stočené? Věděli jste, že opravy těchto omylů jsou jedním z úkolů pro umělou inteligenci? Jaké podvody dnes nejvíce frčí? A stáčí se stále kilometry, nebo se nekalé zisky generují jinak? A k čemu jsou dobrá data od amerických pojišťoven, když takzvaný "salvage title" vám zobrazí i google po zadání VIN? Poslouchejte, nudit se určitě nebudete.

Tomáš Fíla je mezi moderátory rádií zvláštním úkazem: vlastně celý týden pracovní týden tráví na cestách křížem krážem po Čechách, Moravě, Slezsku. A kraje brázdí v nepřehlédnutelném autě: svítivě žluté Toyotě Hilux. Najezdil s ní už čtvrt milionu kilometrů a dostal se opravdu na zvláštní místa. Přes sto tisíc kilometrů ročně – to je běžná řidičská porce Tomáše Fíly. „V autě jsem v průměru přes deset hodin denně.  Českou republiku jsem poznal tak, jak jsem o ní dřív neměl potuchy. Poznávat lidi z různých krajů, vidět, jak to tam vypadá a uvědomit si, že Česko je jedna z nejkrásnějších zemí světa. Opravdu stačí vyjet jen pár kilometrů za region, kde bydlíme a zjistíme, že je tam úplně jiný život a svět. Má to ale jednu obrovskou výhodu, všude se domluvíme,“ říká. Se žlutým hiluxem se nevíc nebojí žádné cesty. Na jaká nečekaná místa už se vydrápal? I to nakonec Davidu Šprinclovi v neotřelém jutařském povídání prozradil.

Do podcastu Za volantem jsme si pozvali Branislava Kocpera, šéfa Dongfeng Import pro Česko, Maďarsko a Slovensko. Jak se mu v hlavě zrodil nápad nabízet čínské vozy? Jak je do Evropy dováží? Vybírá prodejce? Na co se lidé, kteří k Donfengu přicházejí, nejčastěji ptají? Z čeho mají největší obavy? Kdo si vlastně auta z Číny kupuje? A za jak dlouho by se mohla značka dostat do nejprodávanější desítky u nás? O to vše se zajímal David Šprincl. „Zvětšujeme se každým měsícem,“ říká Branislav Kocper o expanzi značky Dongfeng do srdce Evropy. „Brzy budeme mít kolem šedesáti partnerů, a to rovnoměrně rozmístěných ve všech třech zemích – tedy v Česku, na Slovensku a v Maďarsku – tak, aby z jakéhokoli místa k nám, tedy do prodejny a servisu neměl člověk víc než hodinu cesty,“ slibuje. Na úvod podcastu ale především vysvětluje, cože je Dongfeng vlastně zač.

Do dalšího podcastu Za volantem jsme si pozvali matadora, který roky nesmazatelně patří ke známému logu tří diamantů. A pamatuje tak hned několik generací legendárních modelů, co si Češi zamilovali. Se šéfem Mitsubishi Motors Kamilem Šilhavým ale David Šprincl nezůstal jen u slavné minulosti. Zajímala ho i přítomnost a budoucnost. Tři diamanty na kapotě pro něj nepředstavují jen šperk na čtyřech kolech, ale ztělesňují spolehlivost, kvalitu a symbol jednoho z největších japonských koncernů. „Dějiny impéria Mitsubishi se pyšní nejen produkcí legendárních vozů, ale i výrobou lodí či letadel,“ připomíná generální ředitel Mitsubishi Motors Česko a Slovensko Kamil Šilhavý. U Čechů se ale Mitsubishi proslavilo především auty – a ne ledajakými. Vždyť kdo dodnes nevzpomíná na závodní model Lancer Evolution, dakarského krále nesoucího jméno Pajero nebo neúnavného pracanta L200.

David Šprincl si do podcastu Moje auto pozval dvojici kamarádů, která před rokem šokovala celý svět. Ač jsou ze země bez mořských pláží, ještě rok se mohou chlubit, že jsou mistry světa v beachvolejbale: Ondřej Perušič a David Schweiner. K cestě na vrchol je dovedl italský trenér Andrea Tomatis. Což značí, že do Itálie musejí pravidelně dojíždět. A dělají to zásadně autem.  Elitní světový pár Ondřej Perušič a David Schweiner před pár dny oznámil, že bude ještě minimálně rok pokračovat v profesionální kariéře. „Variant, jak pokračovat, jsme měli několik, a nakonec jsme se shodli, že ještě není úplně čas pověsit trencle na hřebík. Chceme ale svůj sportovní režim upravit. Musíme přizpůsobit naše tréninkové i herní plány tak, abychom jednak více šetřili naše chátrající tělesné schránky, ale především mohli po osmi letech kočovného života věnovat více času svým blízkým,“ vysvětluje David Schweiner. Pro jeho parťáka je zase hlavní skloubit sport s rodinným a pracovním životem. „Proto si v tuto chvíli dáváme cíl opravdu jen na příští sezonu a uvidíme, jak se nám to podaří,“ dodává Ondřej Perušič, který vystudoval práva a věnuje se moderním dějinám na Filozofické fakultě Univerzity Karlovy v Praze. Schweiner zase pokračuje v prohlubování svých ekonomických znalostí. S Davidem Šprinclem si ale povídali hlavně o autech a řízení. Zkušeností mají na rozdávání!

Jednu z největších změn v historii prodělalo v říjnu 2024 povinné ručení na auta. Zmizela povinnost vozit ve voze zelenou kartu, pojistka se nově uzavírá výhradně zaplacením. Co vše je jinak? I o tom si David Šprincl v novém podcastu „Za volantem“ povídal s Václavem Geletičem z Kooperativy. Mnoho změn daných novým zákonem, témat ale mnohem víc. Třeba i zcela nové pojištění elektromobilů. „Zjistili jsme, že majitel elektromobilu má jiné potřeby než vlastník auta se spalovacím motorem. Kvůli tomu jsme, když už je změn tolik, připravili i nový produkt, kde se zaměřujeme na odlišnosti, které elektroauto od běžného má,“ říká v novém vydání našeho podcastu Václav Geletičem z Kooperativa pojišťovny.

Jsou skvělí sportovci, k tomu náruživí rybáři – jejich auta tak zdobí loď na střeše a pruty v kufru. Kdo častěji řídí? Olympijský vítěz Josef Dostál, nebo jeho milá Anežka Paloudová? Nejen to se dozvíte z nového podcastu „Moje auto“ s Davidem Šprinclem. Na letošní rok nezapomene ani jeden z nich. Josef Dostál ke třem olympijským bronzům a jednomu stříbru přidal v Paříži 2024 zlato. S pěti medailemi se zařadil mezi olympijské legendy. Anežka Paloudová, s níž se letos zasnoubil, se zase ve Francii představila jako první česká rychlostní kanoistka po šestnácti letech. A aby toho nebylo málo, v září usedli na mistrovství světa do jedné lodě – a byla z toho rovnou medaile. Hraje jim to takhle skvěle i v životě – příští rok se budou brát. A co za volantem? Tam to mají jak?

Moderátor Pavel Cejnar se narodil v Pardubicích a na město perníku nedá celý život dopustit. Žije v něm i teď, když denně pracuje v pražském studiu Evropy 2. Nejen o tom, jaké je dojíždět denně autem, si povídal s Davidem Šprinclem v dalším podcastu „Moje auto“. Pavel Cejnar vystudoval lidovou školu umění, kde se naučil hrát třeba na trumpetu. Proslavil se ale v rádiu. Nyní moderuje na vlnách Evropy 2. Mnozí ho znají i z televizních pořadů „Jak se staví sen“ nebo „Jak se staví dům“. Zahrál si i malou roli v Ro(c)ku Podvraťáků po boku Vojtěcha Kotka a Jiřího Mádla.

O Martinovi Vaculíkovi často říkáte, že je propagátorem elektromobility a nemyslíte to jen jako pochvalu. Protežování elektrického pohonu vozidel mnohé z vás štve a argumenty k ní vedoucí považujete za vylhané. Proto i Martinovi za videa a články o elektromobilech leckdy nadáváte, občas i do bolševiků, což člověka z disidentské rodiny samozřejmě mrzí. Do svého podcastu si proto schválně pozval skutečného propagátora elektromobility Jana Staňka z kanálu Electro Dad, který si už v roce 2019 dal za cíl inspirovat milión lidí k přechodu na elektromobil a čistou energii. Řeší tudíž nejen elektromobily, ale i domácí fotovoltaické elektrárny či nákup energie na spotových trzích. Jak lidé nadávají jemu? Čím sám jezdí? Co říká lidem, kteří stále tvrdí, že energeticky náročnější výroba elektromobilu převáží nad pozdějšími provozními benefity? A hlavně kdo ho za to platí? Na to všechno se Martin Vaculík elektrického táty nezapomněl zeptat.

Do dalšího podcastu přišel Martin Fuksa, zlatý kanoista z olympiády v Paříži 2024. Tedy přišel... samozřejmě přijel. Autem, jehož karoserii zdobí jeho životní motto: „Vítězové dělají to, co poražení dělat nechtějí.“ "V kánoi jedu, co to jde," říká Martin Fuksa. V autě to má jinak. "Tam jsem trochu srab. Vím, že v něm je rychlost nebezpečná, a když jedu rychle, začnou se mi v hlavě honit nejhorší věci, co se můžou stát. Nohu z plynu pak radši sundám. Na vodě mi ale vůbec nepřijde, že jedu rychle. Nebo když běhám, tak taky ne. Vím, že se mi nemůže nic přihodit." Auto tak bere hlavně jako prostředek, který ho dopraví tam, kam potřebuje. "Baví mě řídit a pustit si k tomu nahlas muziku. Ne že otevřu okýnko, aby to každý slyšel. Ale zavřený v autě sám, to si odpočinu. Zrelaxuji od okolního světa. Nejraději jezdím tam, kde nemusím čekat v kolonách. Mám rád jízdu, kde si můžu jet svoje tempo. Miluju prázdno před sebou jako asi každý. A rád jezdím tam, kde to neznám. Je to něco jiného než doma. Teď mám toyotu, ale roky jsem se sžil s BMW. Začínal jsem však v laguně, táta ji dostal za olympiádu v Atlantě 1996. S ní jsem se naučil jezdit. A v osmnácti si koupil veloster," přiznal nám v podcastu. Ale prozradil mnohem víc...

Minulé povídání Martina Vaculíka s Michalem Dokoupilem o autech v Číně patří k nejúspěšnějším dílům našeho podcastu Za volantem. Tentokrát se Martin s Michalem sešli ve studiu podruhé, aby si popovídali o dálkovém cestování elektromobilem. S dlouhodobě testovaným MG4 77 kWh najezdil za 14 dní 9500 po Polsku, Litvě, Lotyšsku, Estonsku, Finsku, Norsku, Švédsku, Dánsku a Německu. Zajímá vás, kolik zaplatil za nabíjení? Jaká je síť nabíječek v zemi, kde se prodává už 90 % elektromobilů? Zda tam opravdu trčí prodlužovačky ze všech oken? Ale i jak je cestování po Norsku náročné řidičsky i finančně? Jak se platí za trajekty? Rovnou prozradíme, že jet do Norska elektromobilem je daleko levnější než spalovacím autem. A teď, když jsem vás pořádně namíchl, pusťte si dnešní podcast. Zejména pokud vám utekl Svět motorů 32/2024, kde Michal své elektrické dobrodružství na osmi stránkách podrobně popsal.

Jak podotýká David Šprincl v úvodu povídání s Vladimírem Polívkou, do studia podcastu „Moje auto“ k nám přišel člen slavného hereckého i autařského rodu. Vždyť maminka Chantal i sestra Anna se několikrát ukázaly za volanty závodních vozů. A co mužská část? Otec Bolek Polívka a sám Vladimír? Vášeň Vladimíra Polívky pro auta se pojí hlavně se značkou Porsche. „Porsche miluju od malička, jezdil jsem starší panamerou a snil jako každý kluk po modelu 911. Nyní jsem dostal možnost sednout do nového cayennu. To auto je obří a přitom jezdí jako lehké sportovní kupé. Každé ráno se těším, až do něj sednu a pojedu úplně kamkoliv. Tentokrát k vám do podcastu,“ říká Vladimír Polívka, který 5. července slavil půlkulaté narozeniny.

Zatímco spalovacím motorům většina českých automobilistů rozumí, tak v těch elektrických často plavou a někdy si i myslí, že jsou všechny stejné. Martin Vaculík vždy rád zkoumal automobilovou techniku a nejinak je tomu ve chvíli, kdy stále více nových modelů pohání elektřina. Zároveň Martin rád upozorňuje na příklady, kdy se zde v České republice něco zajímavého pro automobily vyrábí či ještě lépe vyvíjí. Ze ZF Engineering Plzeň mu do podcastu přijel Vít Kocur - Koordinátor vývoje hardwaru elektrických pohonů. Věhlasná firma ZF, původně výrobce ozubených kol, dnes jeden z nejvýznamnějších dodavatelů automobilového průmyslu s velmi širokým portfoliem, se totiž v posledních letech zaměřuje právě na celé elektrické motory, jejich invertory a převodovky, kterým se v branži říká reduktor. V hodinovém rozhovoru přišla řeč opravdu na vše: Jaké máme dnes základní konstrukce automobilových elektrických motorů, jaké mají přednosti a nedostatky. Jaké konstrukce se prosazují u elektrických nákladních aut, zda taková mají řaditelné převodovky, zda motory přímo v kolech jsou utopie, nebo už nacházejí někde využití. Přišla řeč i na kontroverzní témata - proč jsou u elektromotorů rozdíly mezi špičkovým a trvalým výkonem, čím je vadnutí při delší zátěži způsobeno a co by musel konstruktér dělat, aby motor nevadnul. A proč jsou častá závada elektromobilů vadná ložiska a jakým způsobem firma ZF zajišťuje, aby na jejich motorech nezlobila. Pokud nechcete, aby vám ve vývoji automobilové techniky ujel vlak, určitě poslouchejte až do konce.

Má Česko dost – či snad dokonce už moc – stanic na nabíjení elektroaut? Jak dopadá srovnání současnosti v Česku a v EU? Jak funguje propojení s partnery za hranicemi při cestě na dovolenou? Dobíjejí svá auta Češi spíš doma? V práci? Nebo na veřejných stanicích? Které typy nejvíc frčí: AC, DC, nebo nejdražší ultrarychlé? O to vše jsme se zajímali v podcastu s Liborem Hladíkem z Pražské energetiky. Pražská energetika spustila v půlce června už 691. a 692. stanici v síti PREpoint. Není to už na Česko, které spolu s Chorvatskem elektromobilitu bojkotuje úplně nejvíc ze všech zemí EU, příliš? I o to se zajímal David Šprincl v dalším podcastu „Za volantem“. Tentokrát s Liborem Hladíkem, vedoucím sekce Emobility v Pražské energetice.

S jakými mýty se nejčastěji potýkají ti, co nabízejí auta na elektřinu? Co je pro zákazníky, když si takové auto vybírají, rozhodující? Jsou elektromobily skutečně zelené? Proč je dobré si je pořídit na operák? Jaké má velká leasingová společnost zkušenosti s elektrovozy z druhé ruky? Jakou mají po letech kapacitu baterií? A je provoz elektrického auta skutečně levnější než toho se spalovacím motorem? To jsou otázky, které jsme položili v novém podcastu Tomáši Kadeřábkovi ze společnosti Arval. Tomáš Kadeřábek pracuje jako šéfkonzultant a expert na elektromobilitu ve společnosti Arval. Vystudoval Fakultu mezinárodních vztahů Vysoké školy ekonomické v Praze a v Arvalu začal pracovat už v roce 2006, kdy firma v Česku poskytovala operativní leasing pro 1500 aut. Dnes jich je přes 30.000. Pracoval na různých pozicích v oddělení obchodu a od roku 2019 má na starosti poradenství lidem zejména v oblasti elektromobility. Více než tři roky jezdí služebním elektromobilem, jak prozradil v podcastu Za volantem Davidu Šprinclovi.

Jakub Vágner šel v podcastu s Davidem Šprinclem na dřeň. Málokdo žije tak ekologicky jako nejznámější český rybář. O to víc ho štve, když se za ochranu přírody schovávají zájmy různých skupin rozhodující, jaké motory mají v autech být. „Auto je pro mě svoboda. Byl bych rád, kdyby tu taková auta byla, když dospěje moje dcera,“ říká v nejnovějším podcastu Moje auto populární český rybář Jakub Vágner. Prozradil nám toho mnohem víc: třeba jak šílenými stroji jezdil v Rusku, Africe, Americe, Asii.

Do svého podcastu si Martin Vaculík tentokráte pozval Martina Saitze, ředitele společnosti Hyundai Motor Czech. Vozy značky Hyundai jsou dlouhodobě druhé nejprodávanější v České republice, přičemž minulé vedení mělo ambici škodovku i sesadit z trůnu. Jak to vidí současný ředitel? Řeč byla i o mnoha jiných věcech: Kdo si dnes se zákazníkem popovídá o technice automobilů, když prodejci na to nemají čas? Co bude se servisy, až jim skončí výměny oleje ve spalovacích autech? Proč musí i elektromobil jezdit na pravidelné prohlídky? Jakou motivací mají dealeři prodávat elektrická auta, když na nich mnoho nevydělají? Oba Martinové jsou také dobrovolnými a aktivními elektromobilisty - takže řeč přišla i na nefunkční nabíječky a další komplikace v životě těch, kdo už evropské dálnice brázdí bez benzinu a nafty. Sám Martin Saitz sice jezdí nejradši elektromobilem, ale nepovažuje jej za jedinou cestu budoucí mobility - více už v našem dnešním podcastu.

Financování vozů zažívá zlaté časy: už i soukromé osoby kupují auta na operativní leasing, frčí úvěry, rozjely se státní dotace na elektrovozy pro firmy. Dost důvodů probrat trh v červnu 2024 se šéfem největší leasingové společnosti Česka Vratislavem Strašilem z Volkswagen Financial Services. Před třiceti lety nastoupil po škole do Škody Auto, časem vystřídal další značky koncernu VW, vedl je v Rusku či Švédsku. Dnes je jeho oborem financování. Vlastnit, nebo pronajmout? Používat operativní leasing i na ojetiny? Jaká je budoucnost financování? O to vše se v podcastu „Za volantem“ s Vratislavem Strašilem zajímal David Šprincl.

Eva Adamczyková zažívá perné měsíce: olympijská vítězka se po zranění vrátila loni na bílé svahy titulem mistryně světa, k tomu okouzlila v taneční soutěži Star Dance a naplno se ponořila do života s elektroautem. Za Davidem Šprinclem do podcastu Moje auto dorazila nejen s ním, ale také v nevšedním blonďatém sestřihu. Eva Adamczyková si nedávno splnila sen: s manželem projeli Spojené státy autem. Co vše ji v USA překvapilo? A co by chtěla ještě v autě zažít? I o tom si povídala s Davidem Šprinclem v dalším vydání našeho podcastu s osobnostmi nazvaném Moje auto.

Když se před lety ujal Aleš Novák vedení českého zastoupení Seatu, projevilo se, že sportovní „S“ na kapotě miluje od mládí. Dnes je víc slyšet o Cupře, která se od Seatu oddělila a aktuálně vystupuje jako nejmladistvěji působící značka z celého koncernu Volkswagen. Protěžuje ji její šéf? I o to se zajímal v podcastu Za volantem David Šprincl. V Česku se má Cupra čile k světu. Ať už jde o modely, verze nebo prodejní síť, všude se něco děje. Znamená to, že role Seatu upadá? I na to přišla otázka Davida Šprincla na šéfa obou značek Aleše Nováka. Ten pro španělskou firmu pracuje patnáct let. Zkušenosti má ale i s Renaultem, Fordem či Citroënem.

Technik Světa motorů Martin Vaculík patří k těm, kteří věří v budoucí energetickou nezávislost Evropy. Ivan Indráček, výkonný předseda České asociace LPG a Unie nezávislých petrolejářů je víc nohami na zemi a věští, že kapalná paliva nezmizí. Myslí si, že z regionů, kde lze levně vyrábět mnoho elektrické energie z obnovitelných zdrojů se vyplatí produkce syntetických paliv a jejich dovoz do Evropy.  Martin si s panem Indráčkem povídal nejen o vzdálenější budoucnosti, ale i o aktuální situaci. Proč je LPG stále tak výhodné a z jakého důvodu v podstatě vyhrálo souboj s protežovaným CNG? Pokud jezdíte autem a platíte si jeho provoz, tento rozhovor si určitě dejte.

Michal Hrůza nazpíval desítky hitů a nařídil stovky tisíc kilometrů. "Po prvním milionu jsem přestal kiláčky počítat," přiznal Davidu Šprinclovi v podcastu Moje auto. Prozradil mu toho o sobě jako řidiči mnohem víc...   Dřív, než se proslavil jako zpěvák, najezdil auty Michal Hrůza tisíce, desetitisíce kilometrů. Živil se totiž jako obchodní cestující. Ani při hudební kariéře si od volantu neodpočine. S Kapelou hrůzy křižuje Čechy, Moravu i Slezsko. A když má volno, zapřáhne za svého kodiaqa karavan a odveze ho až za Gibraltar.

Zlatý podraz, Zátopek, Klíč svatého Petra, Smysl pro tumor. To jsou některé z velkých rolí Filipa Březiny. Davida Šprincla v novém díle podcastu Moje auto vedle herectví zajímal Filipův život s auty. A propojení obojího. Dost postav, které herec Filip Březina točil pro film či televizi, řídilo auto. “Je to pro mě vždycky zábava, když jako herec přijdu na plac právě v den, kdy mám řídit. Myslím řídit auto, ve kterém jsem předtím nikdy neseděl. Baví mě pak objevovat, co konkrétního umí. Třeba když jsem natáčel Stíny v mlze, tak jsem absolvoval báječnou automobilovou honičku.  Trvala šest hodin, pořád dokola jedna a ta samá trasa. Člověk se pak v řízení začne zlepšovat. A tím jak jezdí stejnou cestu, také přirozeně zrychluje. Adrenalin jde nahoru, to mi věřte,” říká mimo jiné v novém podcastu Moje auto.

Po minulém povídání s odcházejícím šéfredaktorem Světa motorů Zbyškem Pechrem si Martin Vaculík pozval do podcastu i svého nového šéfa. Petr Slováček dosud byl vedoucím servisního oddělení a počítáno od roku 1947 je už jedenáctým šéfredaktorem SM. Řeč byla o Petrově vztahu ke starým autům a motorkám, o budoucnosti individuální mobility a především o samotném Světě motorů. A také o elektromobilech, na jejichž významu pro nejčtenější český motoristický magazín se Martin s Petrem zatím neshodnou.

Zbyšek Pechr byl šéfredaktorem Světa motorů od roku 2009. Byť o autech psal už léta, tak převážnou část kariéry strávil jako sportovní novinář. Byl to právě Zbyšek, kdo v roce 2010 do týmu přivedl Martina Vaculíka. Předtím šéfoval deníku Sport. Rozhodnutí uvolnit pozici mladším zrálo ve Zbyškovi delší čas. Rozhoupal se až se stěhováním vydavatelství z pražských Holešovic na Hagibor.  Do nových prostor však ještě jednou zavítal, aby s Martinem natočil bilanční rozhovor. Okruh témat byl skutečně široký: Proč byste se měli dívat na americký fotbal, jaké je jet Škodou 120 do Barcelony, proč novinář na olympiádě zhubnul 10 kilo, ale i kde se vzala Zbyškova příchylnost k vozům Fiat, co říká na japonské vozy, proč čeští novináři v prvních letech se západními auty tolik bourali.  Navíc je možné, že na Hagiboru nebyl Zbyšek naposledy. Na konci totiž prohlásil, že sedět doma na plný úvazek se také zatím nechystá.

Adam Mišík – slavný syn neméně slavného otce – se dal na elektroauta. Jak se mu s nimi jezdí a jak řeší dobíjení? Nejen o tom si povídal v dalším díle podcastu Moje auto s Davidem Šprinclem. Zpěvák Adam Mišík, kterého na sociálních sítích sledují statisíce lidí, přesedlal na elektroauta. „A musím říct, že je to fajn pocit. Nejsem nějaký velký ekolog, ale těší mě, že alespoň lehce přispívám k lepšímu ovzduší. A hlavně mě baví, jak je elektroauto tiché a má parádní odpich na křižovatkách,“ říká skladatel a zpěvák Adam Mišík. Nejvíc jezdí po Praze a má jasno, co by v dopravě hlavního města změnil jako první: „Poslal bych pryč cyklisty. Silnice Prahy pro ně nejsou,“ tvrdí v podcastu Moje auto.

Když začal jeho táta závodit na Dakaru, prohlásil sebevědomě, že jméno Macík bude jednou mezi vítězi. Stalo se. Martin Macík mladší otcovu vizi proměnil ve skutečnost. Ovládl kategorii kamionů na Rallye Dakar 2024. Nejen o tom si povídal v podcastu Moje auto s Davidem Šprinclem. Na podcast Moje auto přijel do redakce Auto.cz Martin Macík černým Audi A5. Davidu Šprinclovi ale odvyprávěl historky i o ostatních autech svého života. Nejvíc se ale logicky bavili o Čendovi – vítězném kamionu z Dakaru 2024.

V televizi ho mají kvůli roli doktora Hanáka z Ordinace v růžové zahradě za lékaře, Radim Fiala je ale mnohem víc autař. S gustem si vyrazí na závodní okruh, pravidelně se účastní rallye, ale úplně nejraději se vydává na Moravu. Nejen, protože je rodákem z Brna. Učarovaly mu jihomoravské vinohrady. Nejen o tom se rozpovídal s Davidem Šprinclem v podcastu Moje auto. Václav, Tobruk, Nabarvené ptáče, Ubal a zmiz – to jsou jen namátkou filmové role Radima Fialy. V mnohých svých filmech si užil aut anebo dokonce letadel. Jako třeba ve snímku Tmavomodrý svět. Nám v dalším podcastu ze série Moje auto prozradil mnohem víc. A jsou to mnohdy opravdu veselé historky. Však ho učili řídit třeba Bolek Polívka nebo Jiří Pecha zvaný Peca.

Do nového podcastu „Moje auto“ si David Šprincl pozval svého dávného spolužáka a dnes ministra dopravy Martina Kupku. V uvolněném povídání se dotkli mnoha věcí: vážných i humorných. Budou policejní drony měřit rychlost? Jakou hrozbu pro nás představují čínská auta? Co říká na speciál Světa motorů „Pravdy a mýty“? Ale také: jak řídí jeho dvě děti? Jak to kdysi v trabantu natřel mercedesu? Ministr dopravy Martin Kupka byl ve čtyřicetiminutovém povídání s Davidem Šprinclem velmi otevřený.

První letošní speciál Světa motorů se jmenuje Pravdy & mýty kolem elektrických aut. Název poměrně přesně vystihuje, o čem těch 65 stran uvnitř je. Svět motorů se dlouhodobě snaží po nezaujatý postoj ke všem pohonům automobilů a elektromobil nejsou výjimkou. Redakce dala dohromady deset nejčastějších výhrad Čechů proti elektromobilům a na každou zpracovala téma se všemi dostupnými informacemi s jednoduchým závěrem z nich. Na speciálu, který právě nyní koupíte na stáncích za 46 Kč nebo objednáte na www.ikiosek.cz pracovala nejen celá reakce, ale i několik externích spolupracovníků. Právě ty si Martin Vaculík pozval do studia, neboť tvoří základ think-tanku Světa motorů zaměřeného na pravdivé informace o elektrických vozech. Dnešní video tak je nejen obvyklou "listovačkou", tedy představením nového speciálu, ale i diskusí pěti lidí, kteří mají k elektromobilům, jejich technice, enviromentálním dopadům a celkovému významu co říci.

Do dalšího dílu podcastu „Za volantem“ si David Šprincl pozval rallyeové jezdce Olgu Lounovou a Vojtu Štajfa. Bavili se hlavně o bláznivém závodě v Africe. Velkým finále uplynulé sportovní sezony týmu Racing21 byl start na legendární vytrvalostní soutěži East African Safari Classic. Do 11. ročníku prestižní soutěže nasadil český tým hned dva historické soutěžní vozy. S Opelem Ascona A dorazila do cíle jediná dámská posádka ve startovním poli Olga Lounová a Lilia Khousnoutdinova. Druhým týmovým vozem na startu jedné z nejnáročnějších automobilových soutěží světa bylo Porsche 911 SC s posádkou Vojtěch Štajf – Jan Bejvl. Co vše při své premiéře v Keni zažili?

Milovník okruhových závodů, ale třeba také organizátor bláznivých veteránských expedicí – to je Josef Zajíček, šéf Autodromu Most. Co vše letos se svými lidmi chystá? V dalším díle podcastu „Za volantem“ se David Šprincl podíval se svým hostem na závodní okruhy – ale nejen tam. Do studia si pozval Josefa Zajíčka – muže, který vede Autodrom Most. A zároveň nadšeného veteránistu, který na květen chystá vytrvalostní jízdu Oldtimer Express do Atén.

Úspěšný developer, sportovní nadšenec, sběratel tenisových raket, lyží, jízdních kol a hlavně automobilový nadšenec - to vše v jedné osobě je Radek Pokorný. Jeho prodejní galerie, servis a renovátorská dílna Engine v Tuchoměřicích u Prahy je nadšencům dobře známa, překvapuje pak informací, že vstup je zcela zdarma. Zasnít nad vozy z 60. až 90. let se tak může každý z vás a vlastně i s nějakým odjet. Třeba právě hezky vybavená Audi A6 Quattro kterou čtyři roky jezdil sám pan majitel, je tam nyní za 5900 eur. Samozřejmě nouze není i o podstatně dražší kusy - BMW 2002 turbo už vyjde na 149.000 eur, to máme téměř 4.000.000 Kč. Během hodinového povídání s Martinem Vaculíkem stihli probrat mnoho zajímavých témat: vztahy mezi cyklisty a motoristy, zda jsou lepší německá či italská auta, co pro Čechy znamenal Mercedes-Benz W123 "piáno". Zkrátka jsme přesvědčeni, že času s tímto podcastem nebudete litovat.

Člověk nemusí být ani z principu odpůrcem elektromobilů, aby se ptal, co se stane, když všichni přijedeme večer domů a budeme chtít nabíjet. Otázka nyní zní skutečně účelově, neboť doby, kdy se všech 6.000.000 v Čechách jezdících vozů změní v elektromobily, se průměrný tazatel zřejmě nedožije. Na druhou stranu je správné zajímat se o úskalí nových cest a řešení znát i dříve, než budou potřeba. Podobnou otázkou pak je, kde budou nabíjet obyvatelé třeba pražských sídlišť. O obou těchto tématech se dokáže hezky rozpovídat Jiří Randa, specialista koncepce a rozvoje sítě v Pražské energetice. Dozvíte se mimo jiné, kde už v Praze máme nabíjecí body na lampách a kde pilotní projekt CharDis na efektivní využití kapacity rozvodné sítě pro nabíjení elektromobilů, běží.

Lukáš Rosůlek je generální ředitel české divize společnosti Vitesco Technologies, která se v roce 2021 vyčlenila z koncernu Continental. S 4500 zaměstnanci ve třech výrobních závodech a čtvrtým ve výstavbě patří k nejvýznamnějším českým dodavatelům celosvětového automobilového průmyslu. Ve výrobě stále převažují díly pro spalovací auta, jako turbodmychadla, vstřikovací čerpadla a senzory, ale rychle rozšiřují sortiment dílů pro čistě elektrická auta. O nich často koluje názor, že jsou jednodušší a těch 500.000 lidí, které celkově automobilový průmysl v Čechách živí, by se měli bít o práci. Zda a jak dobře je český automotive připravený na největší změnu v jeho historii, to se z Lukáše Rosůlka snažil Martin Vaculík celou dobu vypáčit. Posuďte sami, zda se mu to povedlo.

Martin Vaculík má ve Světě motorů mnoho zajímavých kolegů - jedním z nejvšestrannějších je Michal Dokoupil. Studoval čínštinu a japonštinu, zajímá jej však také botanika. Ze střední školy má ale i dnes tolik potřebné elektrotechnické vzdělání v oblasti silnoproudu. Michal pobýval v Číně delší čas v letech 2013 až 2017, zcela nedávno se pak do nové velmoci elektro-automobilového průmyslu podíval zase. O tamní průmysl, kulturu, politiku i ekonomiku se však zajímá soustavně a velmi hezky umí povídat i o důvodech, proč žádný strom neroste do nebe. Tedy i čínský hospodářský zázrak je v tuto chvíli velmi ohrožený recesí, překvapivě přicházející z realitní oblasti.

Martinové Pajer a Vaculík se znají léta. Ten první založil společnost Cebia specializovanou na prověřování ojetých vozů. Ten druhý léta o ojetých autech píše. Bylo by proto divné, kdyby na sebe zatím nikdy nenarazili. Překvapivě však nejupřímněji si popovídali až před naší kamerou. Jako by je ani nikdo nenatáčel. Martin Vaculík určitě není žádný neználek a o podvodech na trhu ojetin ví hodně. Ale z věcí, které mu Pajer prozradil, byl opakovaně v šoku. Posuďte sami.

Výstava nejen aut z filmů o agentovi Jamesi Bondovi přijíždí také do Prahy. Její organizátor Nicolas Borenstein se o ní rozpovídal v podcastu Za volantem. Po Velké Británii, Spojených státech a Belgii se výstava Bond in Motion dostává také do Česka. „Je to všechno, co se hýbe, co jste mohli vidět v pětadvaceti filmech o Bondovi,“ říká v podcastu Za volantem Nicolas Borenstein, organizátor výstavy. To znamená třeba i ponorky nebo vrtulníky. Celkem si budou návštěvníci moci prohlédnout pětaosmdesát exponátů na 3000 metrech čtverečních. Výstava je již otevřena a na výstavišti v pražských Holešovicích bude ke shlédnutí do konce března 2024.

Filip Turek je jedním z nejznámějších automobilových sběratelů u nás. V jeho garáži najdete zejména britská auta, ale rozumí i mnoha dalších včetně českých tatrovek. I na ně v rozhovoru s Martinem Vaculíkem aspoň na chvilku dojde. Filip je též známý jako autoritativní komentátor společenského a politického dění s výrazně konzervativními názory, které sedí k dominantnímu hranatém vzhledu. Otázku na elektromobily se Martin téměř bál položit, odpověď vás všechny velmi překvapí. Představte si, že dokonce existuje elektrické auto, které se dvoumetrovému elegánovi líbí. Došlo i na rady pro sběratele, kteří zatím mají omezený rozpočet. A věděli jste, že prezident českého Jaguar klubu má stále svůj první vůz?

Do dalšího dílu Podcastu „Za volantem“ si David Šprincl pozval Radima Palána. Několik týdnů po vytvoření světového maxima v jízdě lyžaře na střeše auta se dotkli ohlasů z Česka i ze světa. Povídali si také o tom, jaký je Radim řidič a na jaké blázniviny se chystá dál.

Pokud pro vás dnes Martin zpracovává například závěry dlouhodobých testů, tak ten zcela první dělal právě v době, kdy Vítek byl ředitel českého zastoupení automobilky Kia a novinářům k dlouhodobému týrání zapůjčil model Cee´d ED, tedy první hranatou generaci s motorem 1.6 CRDi. Martina už tehdy zaujalo, jak lidský, technicky znalý může být ředitel zastoupení významné značky. Prostě pohodář. Na větších či menších projektech spolupracovali mnohokráte i poté. Zejména v letech, kdy Vít Pěkný šéfoval českému zastoupení značek Alfa Romeo, Fiat a Jeep. Dnes už se bard českého automobilového trhu věnuje spíše moderování na rádiu Country a poprvé si tak dva nadšenci do automobilů našli čas na pořádný pokec. Řešili, které auto je nejspolehlivější, kdo pomlouvá Fiat i zda má skútr Vespa boční stojánek.

Toyota je poslední roky ve výrobě aut jasnou jedničkou na světě. V Česku to roky bývalo jinak: deset let zpátky prodávala pouhých 300 aut měsíčně, nacházela se ve druhé desítce. V září 2023 už ale byla druhou značkou za Škodou, v říjnu umístění na stupních vítězů zopakovala, měsíčně se vyšvihla na 1500 prodaných aut. Co se to stalo? Kam míří dál? Udrží si spalovací motory? Věří víc hybridům, nebo vodíku? Kam míří v motosportu? O tom všem se šéfem značky Martinem Peleškou diskutoval David Šprincl.